Nowości branży rowerowej na rok 2016

System BOOST to nowy pomysł firm Trek i Sram na poszerzenie piast, który zaprezentowali w tym roku. Media rowerowe i zwykli rowerzyści zaczęli kręcić głowami i zastanawiać się po co kolejny standard skoro jest już i to bardzo upowszechniony 100x15 przód i 142x12 tył. Nowy to odpowiednio 110x15 i 148x12. Różnica niewielka, ale na tyle duża, że oczywiście nie jest kompatybilna ze starymi rozwiązaniami. Po co nam to? Producenci argumentują tę zmianę zwiększeniem sztywności kół, poprzez zastosowanie szerszych kołnierzy piast. Tłumaczą to powstawaniem nowych konstrukcji rowerowych, takich jak koła w wersji + i 29" do bardziej agresywnej jazdy. Wielu sceptyków nowych standardów może się teraz dziwić jak zareagowała branża rowerowa. Na 2016 rok prawie każda szanująca się firma na rynku, czy to produkująca rowery, czy części, ma w swojej kolekcji rozwiązania z system BOOST.

Większość firm wykorzystała ją w nowych konstrukcjach rowerów na kołach w rozmiarze 27,5 +, czyli kolejnej nowości, którą zobaczymy w nowym roku. Co to takiego? Nowy standard różni się od dobrze już znanego i spopularyzowanego rozmiaru 27,5" szerokością obręczy, a co za tym idzie - opony. Nowa szerokość gumy to w okolicach 2,8-3,0 cala, średnica koła pozostała taka sama. Przez zwiększenie powierzchni opony przylegającej do podłoża wzrosła znacznie jej przyczepność. Firma Schwalbe w testach wykazała, że powierzchnia styku opony 2,8 cala w modelu Nobby Nic z podłożem wzrosła o 21% w porównaniu do standardowej opony 2,35 cala. Przy ciśnieniu 1,7 bar (2,35") i 1.0 bar (2,8") opona plus odczuwalnie ma lepszą trakcję. Opony mogą toczyć się na niższym ciśnieniu co daje dodatkową amortyzację, wyższą prędkość w zakrętach jak i krótszą drogę hamowania. Dodatkowo producenci zastosowali szersze obręcze, które powodują, że ścianki boczne opony są bardziej prostopadłe względem obręczy. Zmniejsza się odkształcenie opony na zakrętach i jednocześnie podwyższa się objętość powietrza w oponie. Szersze obręcze niwelują ryzyko przecięcia opony, czy dobicia i przyszczypnięcia dętki. Co do masy rotującej oczywiście jest większa niż standardowy rozmiar 27,5" jednak producenci cały czas rozwijają ten segment i powstają coraz lżejsze obręcze i opony.

Moim zdaniem: Z nowymi standardami jest tak, że po jakimś czasie pojawia się nowy pomysł i nowy standard przestaje być nowy. Tak pewnie będzie z systemem BOOST, który jest przez firmy według mnie wciskany nam na siłę. Owszem chęć zwiększenia sztywności kół jest jak najbardziej dobrym pomysłem, który oczywiście poprawia jazdę na rowerze, jednak wymaga wymiany zbyt dużej liczby części i to tych najdroższych jak rama, widelec i koła. Po drugie, zyski na sztywności nie są jakieś spektakularne i raczej nie będą poważnie odczuwalne przez rowerzystę.

Koła w systemie + są fajniejszym pomysłem, który bardziej do mnie przemawia i od razu przełoży się na jakość jazdy. Jest to  alternatywa dla fatbajków, które oferują ogromną przyczepność, chociaż za sprawą masy rotującej nie mogą być zastosowane w sportowej jeździe.

Jeśli jesteśmy przy oponach, to wspomniana wcześniej firma Schwalbe zaprezentowała nam system kryjący się pod nazwą PROCORE, który umożliwia nam jazdę z ultraniskim ciśnieniem około 1 bara. Tak niskie ciśnienie do tej pory zarezerwowane było niejako tylko dla fatbajków, dzięki ich ogromnym oponom. Wiemy doskonale, że jazda w terenie z obniżonym ciśnieniem oznacza lepszą przyczepność, ale również zwiększa ryzyko uszkodzenia opony, dętki czy obręczy. I tu kłania nam się wynalazek Schwalbe.

W zestawie mamy małą dętkę, którą montujemy od razu na obręczy. Pompujemy ją do bardzo wysokiego ciśnienia (jak na standardy MTB), czyli 6 barów. Na to zakładamy specjalną opaskę, która chroni dętkę i działa jak zderzak. Na to dopiero możemy założyć dowolną oponę w systemie Tubeless Ready, którą uszczelniamy mleczkiem z zestawu. Układ posiada specjalny podwójny wentyl za pomocą którego możemy napompować wewnętrzną dętkę jak i zewnętrzną oponę. Takie rozwiązanie gwarantuje nam niesamowitą przyczepność w każdych warunkach terenowych, gdzie opona dosłownie lepi się do podłoża. Z drugiej strony mamy cały czas ochronę przed dobiciem obręczy i uszkodzeniem koła. W przypadku przecięcia opony, gdy nawet mleczko nie pomoże, wewnętrzna dętka osłonięta niebieskim ochraniaczem pozwoli nam na dalszą jazdę bez uszkodzenia obręczy. Masa zestawu nie jest duża i wynosi ok 200 gramów na koło. Producent jedynie zaleca montaż równej lub większej niż 23 mm wewnątrz obręczy. Niestety nie jest to wynalazek dla wszystkich, ponieważ zestaw na dwa koła kosztuje 849zł.

Moim zdaniem: Super pomysł, genialny w swojej prostocie. Idealny szczególnie do szeroko pojętego kolarstwa grawitacyjnego, gdzie przyczepność jest na wagę złota, czasem dosłownie. Nie potrzeba kupować nowych kół, obręczy itp. Montaż jest raczej prosty i nie zwiększa nam masy kół. Niestety poprzez kosmiczną cenę raczej nie będzie wykorzystany na masową skalę i ograniczy się do sponsorowanych zawodników i kolarzy z grubym portfelem.

Firma GIRO przedstawiła nową kolekcję kasków na 2016 rok. Oczywiście nie zabraknie żywych kolorów i paru całkowicie nowych modeli do np. coraz bardziej popularnego segmentu enduro/all mountain. Jednak najważniejszą nowością jest wyposażenie wielu już obecnych modeli kasków w szwedzki wynalazek - system MIPS - Multi-directional Impact Protection System. Jest to zestaw, w którego skład, oprócz skorupy kasku, wchodzi specjalny plastik charakteryzujący się niskim współczynnikiem tarcia. Daje to efekt jakby kask po założeniu na głowę trochę pływał i był niestabilny. Jednak jak wykazały testy podczas uderzenia, skorupa kasku poruszając się względem głowy istotnie zmniejsza siły działające na mózg.

Głównie sprawdza się to przy uderzeniach skośnych, które bywają najgroźniejsze w skutkach. Nie tylko firma Giro rozpoczęła współpracę z MIPS. W 2015 roku kolejnych 14 producentów kasków (m.in. Kellys, Bontrager, Fly, Specialized) dołączyło do grona propagatorów tego rozwiązania.

Moim zdaniem: Wszystkie wynalazki, które poprawiają bezpieczeństwo zasługują na pochwałę i na ich rozpowszechnianie. Wydaje mi się, że nie jest to sztucznie wymyślony pomysł, który chcą nam wcisnąć na siłę producenci, aby wyciągnąć od nas pieniądze (chociaż kaski z systemem MIPS są znacznie droższe niż te same modele bez zastosowanego systemu). Jednak na własnym bezpieczeństwie nie ma co oszczędzać...

Najpowszechniejszym i stosowanym od początku istnienia przerzutek w rowerach jest system linkowy. Nieskomplikowany w obsłudze i tani w serwisowaniu. Niestety nie jest pozbawiony wad. Jest wrażliwy na warunki atmosferyczne, wodę, kurz, brud, które wkradają się do wnętrza pancerzy i zwiększają tarcie linek. Te w rezultacie ciężej pracują, a my mniej precyzyjniej możemy zmieniać biegi. Żeby pozbyć się tych niedogodności powstały napędy elektryczne. Linki i pancerze zastąpiono przewodami przez które impuls elektryczny wysłany z przełącznika manetki trafia do serwomotoru przerzutki i inicjuję zmianę biegu. System ten sprawdzał się w każdych warunkach atmosferycznych, był bardzo precyzyjny, zaskakiwał płynnością zmiany biegów.

Firma SRAM poszła o krok dalej i stworzyła szosową grupę przerzutek sterowaną bezprzewodowo. Manetki działają trochę inaczej niż u konkurencji, mianowicie zmiana przełożeń odbywa się jak w bolidach F1. Czyli lewa manetka redukuje biegi tylnej przerzutki, prawa wrzuca szybsze przełożenia. Jeśli chcemy zmienić prowadzenie łańcucha z przodu, musimy jednocześnie nacisnąć obie łopatki. Proste. W porównaniu z elektronicznymi przerzutkami (np. firmy Shimano) nie posiadają jednej centralnej baterii zasilającej układ, a każda część odpowiedzialna za zmianę przełożeń ma własne zasilanie. Przerzutki posiadają takie same, wymienne baterie, a manetki zasilane są zwykłymi płaskimi bateriami CR2032. Producent donosi, że na jednym ładowaniu można przejechać ok 1000 km lub 60 godzin (dane dla tylnej przerzutki). Dla oszczędności energii przerzutki przechodzą w stan hibernacji kiedy są w bezruchu. Co do samego działania systemu bezprzewodowego oczywiście były wątpliwości ponieważ już kiedyś taki projekt powstał. Firma MAVIC stworzyła grupę szosową o nazwie METRONIC. Niestety okazała się katastrofą. Wystarczył zwykły radar policyjny i system bezprzewodowy zaczynał wariować, co prowadziło do blokowania przerzutek. Jak zapewniają technicy z firmy SRAM, pozbyto się tego zagrożenia i system jest odporny na szumy tła, zakłócenia radiowe itd. Rekomendacją może być np. przejechane na grupie eTAP tysiące kilometrów w wielu wyścigach na całym świecie przez zawodników teamu AG2R La Mondiale.

Moim zdaniem: Bardzo lubię wszystkiego rodzaju nowości, które przedstawione są sensownie i nie są z góry skazane na porażkę. Jest to świetna alternatywa dla przerzutek elektrycznych z okablowaniem, oczywiście jeśli na nie nas stać. Brak kabli powoduje łatwiejszy montaż, ale największym plusem jest wykluczenie urwania ich. Poprawia się też wygląd naszego roweru. To również dobra wróżba na przyszłość, może kiedyś powstaną np. hamulce bezprzewodowe...

autor: Adam Sypniewski z rowereo.pl