Mówią Wieki: Rowery w II Rzeczpospolitej

Jeśli dzisiaj jedną z oznak wysokiego statusu społecznego jest dobrej klasy samochód, to u progu drugiej Rzeczypospolitej był nią rower. Jego rola ewoluowała - ze sfery rozrywkowej przeznaczonej tylko dla wybranych stopniowo zaczął przenikać do życia codziennego. Z drogiej zabawki stał się narzędziem pracy i popularnym środkiem komunikacji.

Artykuł pochodzi z magazynu "Mówią Wieki"

Rower to wynalazek angielski. Początkowo jego wygląd był dość niezwykły (przednie koło pierwszych rowerów było znacznie większe od tylnego), a jazda na nim wymagała sporych umiejętności ekwilibrystycznych. Pomyślany był jako przedmiot rozrywki, zachęcający do nieco dalszych wypadów na łono natury. Dowodzi tego jego nazwa (ang. rover - wędrowiec). Swój burżuazyjno-arystokratyczny charakter zachował przez co najmniej kilka dekad, choć z czasem doceniono jego walory praktyczne. W dobie galopującej industrializacji krajów zachodnich bicykl okazał się znakomitym środkiem transportu pozwalającym na szybki dojazd do pracy. Zanim jednak do tego doszło, rower musiał przejść długą drogę zarówno pod względem rozwiązań technicznych, jak i ceny.

CYKLISTA ZAWSZE PRZYWOZI OTUCHĘ

Rower budził mieszane uczucia. Początkowo cykliści byli wyśmiewani z powodu nowego dziwacznego hobby. Widok człowieka pędzącego na niezwykłej maszynie był też często przerażający dla zwierząt. Jeszcze w 1919 roku Kazimierz Laskowski pisał: Będzie tedy cyklista jechał po ludnych ulicach z mierną szybkością i ostrożnie, wszelakie pojazdy mijał w lewo, a spotkawszy je, zwolni jazdę i ominie konie możliwie wielkim łukiem. Skoro spostrzeże z daleka, że konie zaczynają się lękać i płoszyć, zejdzie z roweru [...], przemówi do koni jakieś uspokajające słowo i jak najprędzej oddali im z oczu.

Z kolei w 1896 roku Bolesław Prus zostawił po sobie następujący ślad w księdze pamiątkowej Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów: Bodajbyśmy doczekali w zdrowiu: tak tanich rowerów, ażeby nawet najskromniejszy pracownik mógł zdobyć się na kupno tej szacownej machiny. Tak wygodnych dróg bocznych, ażeby po najgorszej z nich mogli jeździć. [...] Takich stosunków, ażeby zarówno chłop, jak i mały mieszczanin, zobaczywszy na swoim terytorium cyklistę, witał go z radością jako człowieka, który zawsze przywozi otuchę, a niekiedy dobrą radę w codziennych kłopotach. Trafne to słowa, zwłaszcza w odniesieniu do rzeczywistości ziem polskich końca XIX i pierwszych dwóch dekad XX stulecia.

Wytwórni welocypedów na ziemiach polskich pod zaborami było niewiele, a ich produkty były niskiej jakości. Dlatego ci, którzy mogli sobie pozwolić na rower, woleli się zaopatrywać w sprzęt angielski czy niemiecki. Było to dość łatwe, ponieważ dystrybutorów nie brakowało. Jednak na taki zakup mogli sobie pozwolić jedynie przedstawiciele wyższych sfer. W zaborze rosyjskim wahała się od 150 do 300 rubli, co pozwalało na skromne utrzymanie przez kilka miesięcy...

Rowery rodzimej produkcji chętniej kupowali entuzjaści turystyki rowerowej niż kolarstwa. Nic więc dziwnego, że ta pierwsza dziedzina rozwijała się szybciej. Innym powodem takiego stanu rzeczy była fatalna jakość dróg. Esencją kolarstwa było i jest rozwijanie znacznych prędkości, toteż można je było uprawiać przede wszystkim na torach wyścigowych, a tych brakowało.

CZAS WYZWAŃ

Czasy narodzin narodziny niepodległej Polski przyniosły miłośnikom i propagatorom rowerów ogromne wyzwania. Wysokie ceny, ubóstwo ludności i brak infrastruktury były przeszkodami niemożliwymi do usunięcia w krótkim czasie. Pośrednią rolę w upowszechnieniu jednośladów odegrało początkowo państwo.

Rower był szansą na usprawnienie działania administracji i służb publicznych - umożliwiał urzędnikom i funkcjonariuszom dotarcie tam, gdzie dojście na piechotę byłoby uciążliwe. Wcześnie pojawiła się więc grupa listonoszy, policjantów i wojskowych, którzy pełniąc służbę na odległych posterunkach, posługiwali się właśnie rowerem. Rowerów używano nawet przy gaszeniu pożarów - już w końcu XIX wieku powstał kwadrycykl-sikawka. Podczas wojny polsko-bolszewickiej rowerami jeździli sanitariusze, członkowie Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów. To właśnie WTC najmocniej propagowało kolarstwo i turystykę rowerową.

EPOKA DYNASÓW

WTC powstało w 1886 roku i było pierwszą organizacją tego typu na ziemiach polskich. Długo nie miało konkurencji - nie tylko w stolicy, ale także w innych większych ośrodkach miejskich. Warszawa była miastem stosunkowo zamożnym i ludnym, w związku z czym łatwiej było tu stworzyć liczną i zwartą grupę ludzi, zajmującą się kolarstwem. Co równie istotne, sportowcy zrzeszeni w WTC mieli możliwość trenowania na najstarszym w kraju torze wyścigowym. Mieścił się on na Dynasach, obecnie części Powiśla (stał między kampusem Uniwersytetu Warszawskiego a ul. Tamka). Zamknięto go dopiero w 1937 roku, a powód był dość banalny. Właściciel toru Seweryn Czetwertyński był zwolennikiem Narodowej Demokracji, a WTC kilka lat wcześniej dostało się pod wpływy piłsudczyków...

Pierwszą ogólnopolską organizację kolarską, Związek Polski Towarzystw Kolarskich, powołano w czerwcu 1920 roku właśnie na Dynasach. Prezesem został warszawiak Stanisław Blikle. Mimo to organizacje entuzjastów rowerów były nieliczne i mało aktywne, głównie z powodu drogiego i mało dostępnego sprzętu.

Jedną z najstarszych firm produkujących rowery na ziemiach polskich był łódzki Wicher (od 1891 roku). Kolejne powstawały głównie w Warszawie ? do początku lat trzydziestych liczące się marki rowerów krajowych pochodziły właśnie ze stolicy. Produkowano w nich głównie ramy, zaś osprzęt sprowadzano z zagranicy (w droższych modelach) lub posługiwano się częściami podwykonawców krajowych.

PAŃSTWOWE WYTWÓRNIE UZBROJENIA, CZYLI KONSOLIDACJA PRZEMYSŁU ROWEROWEGO

Lekiem na rozdrobnienie polskiego przemysłu rowerowego miało być utworzenie grupy (dziś powiedzielibyśmy - holdingu) Państwowe Wytwórnie Uzbrojenia (PWU). Skupiała ona kilkanaście zakładów (w 1939 roku już ok. 60), które produkowały nie tylko broń, ale także rowery. Wszystko na potrzeby armii. Z czasem produkcję tych ostatnich rozciągnięto na modele cywilne: turystyczne, szosowe czy szkoleniowe dla harcerstwa oraz na lekcje wychowania fizycznego i przysposobienia wojskowego. To właśnie PWU zawdzięczamy upowszechnienie roweru. Ceny ich wyrobów nie przekraczały średniej miesięcznej pensji robotnika, tj. 120 - 140 zł. Jedynie modele z najwyższej półki - wojskowy Typ XX i cywilny Typ XXI - kosztowały odpowiednio 200 i 188 zł, co było sumą niebagatelną, lecz w porównaniu z sytuacją na przełomie stuleci nie astronomiczną.

Kolejnym osiągnięciem PWU było to, że firma zaczęła wytwarzać podzespoły, które jakością nie ustępowały zachodnim odpowiednikom, a często je przewyższały. Była to m.in. tzw. torpeda - biegi umiejscowione w piaście tylnego koła, hamulce szczękowe czy parkeryzowane (zabezpieczone nieścieralną powłoką fosforanową) elementy ze stali.

ALTERNATYWA

Sposobem na ciągle względnie wysoką cenę roweru było składanie jednośladu z używanych podzespołów lub wykonanie go z... drewna - takie prymitywne rowery nie miały pedałów ani łańcucha i nadawały się głównie do zjazdów z góry. Pod górę należało je wprowadzić. Z kolei przedstawiciele warstw wyższych korzystali z takich atrakcji, jak jazda na tzw. lodokole, czyli rowerze z mającym tylko tylne koło i przytwierdzoną z przodu płozę.

Poza komunikacyjną rowery pełniły wiele innych funkcji użytkowych. Zachowały się informacje o reklamie baterii Centra, która jeździła po Krakowie w latach trzydziestych na rowerze typu Eiffel. Był to pojazd rzucający się w oczy - kierowca siedział na wysokości ok. 6 m! Jeszcze wcześniej, bo w roku 1895, periodyk "Cyklista" donosił, że w Londynie wynaleziono trycykl, który do tylnich kół miał przytwierdzony mechanizm z farbą drukarską, dzięki czemu jadąc, można zostawiać po sobie ślady w postaci całych zdań - wystarczy tylko zamontować litery na specjalnych obręczach... Niestety nie zachowały się źródła poświadczające zastosowanie tej nowinki na ziemiach polskich.

NA SPORTOWO I TURYSTYCZNIE

Początki sportowej, wyczynowej jazdy na rowerze wiążą się nierozerwalnie z WTC. Aż do 1925 roku środowisko to nie miało konkurenta w mieście, a w skali kraju rywalizacja była niewielka. Pomocny w utrzymaniu tego stanu rzeczy był tor na Dynasach. Jego monopol przełamano dopiero w 1928 roku, kiedy wybudowano tor wyścigowy na stadionie Skry. Wkrótce okazało się jednak, że ma tak duże wady konstrukcyjne, iż może służyć tylko jako trybuna dla publiczności.

Kolarstwo torowe zdominowało zmagania na rowerach w latach dwudziestych. Fala zainteresowania tym sportem przetoczyła się przez kraj zwłaszcza po sukcesie Polaków na igrzyskach olimpijskich w Paryżu w 1924 roku. Józef Lange, Jan Łazarski, Tomasz Stankiewicz i Franciszek Szymczyk zdobyli wtedy srebrny medal w wyścigu na 4000 m. W następnych latach regularnie organizowano wyścigi torowe. Pod koniec dekady z powodu malejącej popularności dyscypliny, ciągle uważanej za sport dla wybranych, wprowadzono kilka urozmaiceń, np. wyścigi za motorem i piłkę rowerową. Ta ostatnia innowacja zupełnie się nie przyjęła.

Coraz większe uznanie zdobywało za to kolarstwo szosowe. Początkowo organizacja zawodów była utrudniona ze względów logistycznych i z powodu fatalnego stanu dróg. Ponadto brakowało poparcia dla tego typu inicjatyw ze strony władz oraz zrozumienia wśród samych działaczy kolarskich. Sytuacja zmieniła się pod koniec lat dwudziestych XX wieku. W 1928 roku WTC i gazeta "Przegląd Sportowy" zorganizowały Bieg Dookoła Polski - pierwszy Tour de Pologne. Był on jednak na tyle kosztowny, że do wybuchu wojny odbył się zaledwie czterokrotnie. Początkowo bardziej prestiżowy, bo mający wymiar międzynarodowy, był Wyścig do Morza Polskiego. O atrakcyjności takich imprez świadczy to, że starty zazwyczaj odbywały się w centrach miast i gromadziły mnóstwo gapiów.

W latach dwudziestych było jeszcze zbyt wcześnie by w niedzielę robotnik wybrał się z całą rodziną na wycieczkę rowerową za miasto. Jednak inteligencja, a także zamożniejsi sklepikarze i przedsiębiorcy coraz chętniej korzystali z uroków dwóch kółek. W kraju powstało wiele stowarzyszeń zajmujących się organizacją takich wypraw.

Ważną rolę odgrywał ruch harcerski, który dostrzegł walory roweru jako środka wychowawczego. W latach trzydziestych hufce harcerskie bardzo często korzystały z produkowanych przez PWU turystycznych odmian rowerów wojskowych i wyruszały na rajdy.

KOLARSTWO WŚRÓD MNIEJSZOŚCI NARODOWYCH

Charakterystyczny dla Polski międzywojennej był wyraźny podział narodowościowy stowarzyszeń sportowych, a więc także rowerowych. Nie znaczy to, że przedstawiciele mniejszości narodowych nie wpisywali się w rowerowy pejzaż Drugiej Rzeczypospolitej. Ukraińcy działali głównie w województwie lwowskim, Żydzi natomiast w dużych ośrodkach miejskich. Z kolei niemieckie organizacje kolarskie działały w Poznańskiem, Pomorskiem, na Śląsku oraz w Łodzi. Często były powiązane ze swoimi odpowiednikami w Niemczech. Sytuację zmieniła dopiero ustawa z 1933 roku. W Łodzi prężnie działała sekcja wyczynowa. Tamtejsi kolarze osiągali bardzo dobre rezultaty, a Oswald Miller reprezentował Polskę na igrzyskach w Paryżu.

Ukraińscy miłośnicy rowerów gromadzili się wokół towarzystw ogólnosportowych. Dopiero lata trzydzieste przyniosły pewną specjalizację. Ukraińcy organizowali wiele wyścigów regionalnych, przede wszystkim szosowych, ponadto brali udział w imprezach organizowanych przez stowarzyszenia polskie. Na terenie województwa lwowskiego bardzo silne były zespoły kolarskie towarzystw Ukraina, Czernomorec i Dniestr.
Żydowski ruch kolarski to przede wszystkim wielkie miasta (Warszawa, Łódź, Kraków), ale także mniejsze ośrodki, w których ludność żydowska stanowiła znaczny odsetek mieszkańców. Znakomite wyniki osiągali kolarze klubu Makkabi Kraków. Zresztą pod szyldem Makkabi występowało wiele organizacji, natomiast centrala klubu mieściła się w Warszawie. Potem ustalono, że wszystkie organizacje regionalne będą się nazywać Makabi, a tylko centrala zachowa pisownię przez podwójne "k".

DLA WYBRANYCH CZY DLA MAS

Mimo sukcesów kolarzy wyczynowych i rozwoju ruchu kolarskiego dla milionów uboższych obywateli Polski rower był albo środkiem transportu, na który nie mogli sobie pozwolić, albo rozrywką dla bogatych. W bardziej zacofanych regionach kraju, szczególnie na Kresach Wschodnich, kojarzył się z państwem i władzą, gdyż używali go żołnierze, policjanci lub listonosze. Rower, zwłaszcza nowy, był symbolem wysokiej pozycji społecznej np. wśród młodzieży szkolnej, drobnych rzemieślników czy robotników fabrycznych.

"Mały rocznik statystyczny 1939" podaje, że u schyłku drugiej Rzeczypospolitej zarejestrowanych było (przed wojną istniał obowiązek rejestracji - na rowerach mocowano specjalne tablice) ponad 1,3 miliona rowerów. Oznacza to, że prawie 4 proc. obywateli posiadało ten środek lokomocji. Użytkowników było znacznie więcej. To całkiem sporo, zważywszy na sytuację ekonomiczną kraju, który do 1939 roku nie poradził sobie ze strukturalną biedą i bezrobociem. W każdym razie rower na trwałe wpisał się w polski krajobraz. Nie zmieniła tego ani wojna, ani późniejsza zmiana ustroju.

Miłosz J. Zieliński

Autor dziękuje Tomaszowi Wróblewiczowi z portalu starerowery.org za udostępnienie ilustracji.