PRZECZYTAJ: Przewodnik po zmianach przepisów dla początkujących i zaawansowanych

Skąd wziął się pomysł na tak kompleksową i dużą zmianę w przepisach o ruchu drogowym.

Marcin Hyła*: Organizacje rowerowe działające w Polsce, od kilkunastu lat próbują w swoich miastach poprawiać sytuację rowerzystów. I co rusz okazywało się, że podstawową barierą jest polskie prawo. Ale absolutnie kluczowa okazała się nowelizacja Prawa o Ruchu Drogowym przeprowadzona dziesięć lat temu, która praktycznie stawiała pod znakiem zapytania sens budowy dróg rowerowych w Polsce.

O co chodziło?

Parlament w nowelizacji zniósł przepis zobowiązujący kierującego pojazdem, który skręca, do ustąpienia pierwszeństwa przejazdu rowerzyście jadącemu na wprost drogą dla rowerów. Miałem okazję uczestniczyć w pracach komisji sejmowej, która zmieniała ten przepis i pamiętam, że było to szalenie frustrujące.

Dlaczego?

Urzędnicy uzasadniali tę zmianę troską o bezpieczeństwo rowerzystów. Natomiast z naszego punktu widzenia było to zakwestionowanie naszej działalności. Okazywało się bowiem, że rowerzysta w praktyce będzie musiał zatrzymać się na każdym skrzyżowaniu, które będzie przecinała droga dla rowerów. Wówczas politycy nie zawracali sobie głowy rowerzystami, ale my odkryliśmy, że problem jest znacznie poważniejszy. Okazało się, że nowy przepis koliduje z uznanym przez Polskę prawem międzynarodowym.

... które ma pierwszeństwo nad prawem krajowym.

Parlament zniósł artykuł 27 ust. 2 kodeksu, który odpowiadał artykułowi 16 ust 2 Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym. Odkryliśmy to podczas ognistej dyskusji na grupie dyskusyjnej pl.rec.rowery w 2003 roku. Wcześniej nie wiedzieliśmy, że istnieje międzynarodowa konwencja, podpisana i ratyfikowana przez Polskę, regulująca kwestie ruchu drogowego.

Co było dalej?

Zgłosiliśmy się z naszym odkryciem do Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Komendy Głównej Policji. I nic. Nie było żadnej reakcji. Nikt nie widział problemu w sprzeczności prawa krajowego z prawem międzynarodowym. W 2007 roku sprawa trafiła do Rzecznika Praw Obywatelskich, który również odmówił zajęcia się sprawą. Jednocześnie powstawało coraz więcej dróg rowerowych i coraz bardziej było jasne, że mamy problem - nie wiadomo, jak projektować drogi rowerowe, by były bezpieczne i zgodne z przepisami.

W końcu postanowiliście sami zmienić prawo.

W 2007 roku organizacja Miasta dla Rowerów zaczęła przygotowywać własny projekt zmian przepisów. Był on bardzo kompleksowy. Zawierał zarówno propozycje zmian w Prawie o Ruchu Drogowym, jak i w rozporządzeniach z nim związanych.

Zakres zmian jest bardzo szeroki, od kwestii pierwszeństwa przejazdu, przez zmianę definicji roweru po nowe rozwiązania infrastrukturalne (śluza rowerowa). Jak zbieraliście propozycje?

Przede wszystkim studiowaliśmy rozwiązania zawarte w przepisach o ruchu drogowym w innych krajach europejskich: Holandii, Niemczech, Francji, Portugalii, Hiszpanii. Korespondowaliśmy z naszymi partnerami z zagranicznych organizacji. Wreszcie zaczął się klarować jakiś obraz, z którego wynikało, że w Europie wszystko jest zorganizowane fundamentalnie inaczej niż w Polsce. I wtedy odbyły się wybory i okazało się, że kilkoro naszych znajomych polityków zostało posłami. Zaproponowaliśmy im powołanie parlamentarnej grupy rowerowej. Podchwycili oni nasz pomysł i nagle okazało się, że nasz projekt zmian w prawie ma szansę zostać zrealizowany. Kluczowa okazała się ekspertyza prawna, którą zamówił poseł Łukasz Gibała w Biurze Analiz Sejmowych. Ekspertyza dotyczyła zapisów ustawy z 2001 roku i jej zgodności z Konwencją Wiedeńską.

I co się okazało?

To, co wiedzieliśmy od kilku lat. Biuro Analiz Sejmowych stwierdziło, że zapisy w polskim kodeksie drogowym, zmuszające rowerzystę jadącego prosto do ustąpienia pierwszeństwa skręcającemu samochodowi, są nieważne. W tym przypadku, mimo zmiany prawa, obowiązywały przepisy Konwencji Wiedeńskiej. To rowerzysta miał pierwszeństwo. Polski kodeks tylko wprowadzał w błąd, sugerując, że jest odwrotnie. Z ekspertyzy wynikało, że przepisy trzeba zmienić jak najszybciej.

A wy mieliście listę zmian gotową.

Tak. Dzięki posłance Ewie Wolak, przewodniczącej Parlamentarnej Grupy Rowerowej, spotkaliśmy się z wiceministrem infrastruktury i otrzymaliśmy deklarację politycznej woli wprowadzenia zmian. To było dla nas bardzo ważne. Projekt ustawy był złożony jako projekt poselski, ale bardzo zależało nam, aby był on popierany przez rząd. Ministerstwo Infrastruktury takiego poparcia nam udzieliło.

Tak po prostu? Bez żadnego "ale"?

Oczywiście były kontrowersje. Szliśmy do instytucji, która wymyśliła przepisy, jakie my chcieliśmy zmieniać. Początkowo był więc bardzo duży opór materii. Mam wrażenie, że o powodzeniu naszych starań zadecydował dopiero głos pana ministra Stępnia, wtedy dyrektora gabinetu politycznego ministra Grabarczyka, a dziś - wiceministra infrastruktury.

Czy w ministerialnych gabinetach wasza ustawa bardzo się zmieniła?

Właściwie wypadł nam jedynie skręt na dwa w lewo. Chodzi o to, żeby rowerzysta, chcąc skręcić w lewo, nie musiał zbliżać się do lewej krawędzi jezdni (przecinając tory ruchu samochodów jadących prosto i w prawo), tylko mógł prawym pasem przejechać skrzyżowanie na wprost, zatrzymać się na prawym wlocie, obrócić rower i następnie ustąpiwszy pierwszeństwa - kontynuować jazdę tak, jakby nadjechał z prawej strony skrzyżowania. Tu z jednej strony urzędnicy postawili zdecydowane weto, z drugiej, uznaliśmy, że nie jesteśmy w stanie w sposób jasny i krótki opisać tego rozwiązania w ustawie. Dlatego postanowiliśmy poświęcić ten przepis. Tym bardziej, że częściowo sprawę skrętu w lewo rozwiązuje śluza rowerowa, wobec której nie ma kontrowersji.

Jakiego argumentu używali urzędnicy przeciwko skrętowi na dwa?

Mówili, że będzie to niebezpieczne. Prawdę mówiąc kompletnie tego nie rozumiem. To rozwiązanie niekolizyjne, w przeciwieństwie do obowiązującego obecnie. To aktualny przepis jest niebezpieczny, co zresztą widać w statystykach wypadków z udziałem rowerów - potrącenie podczas manewru skrętu w lewo jest drugą najczęstszą przyczyną wypadków.

Czy podczas tego dość długiego procesu legislacyjnego miałeś momenty frustracji, zwątpienia, czy zniechęcenia?

Tak naprawdę ja nie wierzyłem, że tę ustawę uda się wprowadzić w życie w kształcie niemal niezmienionym w stosunku do tego, jaki zamierzyliśmy. Pewnym hamulcowym było Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, które bardzo długo przygotowywało opinię do naszego projektu. Zresztą mieliśmy z nimi ciągnące się dyskusje, gdyż były to osoby, które nie miały pojęcia, jak jest zorganizowany ruch drogowy w Europie. To jest zresztą bardziej ogólny problem. Polska policja i instytucje zajmujące się bezpieczeństwem ruchu są strasznie zaściankowe i nie znają stosowanych od dziesięcioleci na Zachodzie rozwiązań, które są bezpieczne i wydajne. Również na posiedzeniu komisji infrastruktury, przed drugim czytaniem w Sejmie, kiedy próbowano do naszej ustawy ponownie wrzucić różne bezsensowne rozwiązania w rodzaju obowiązkowych kasków rowerowych, zrozumiałem, że w dyskusji biorą udział osoby, których wiedza na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego jest przeraźliwie niska.

Co twoim zdaniem było najważniejszym czynnikiem sukcesu, doprowadzenia ustawy do szczęśliwego finału?

Po pierwsze uważam, że nasza propozycja była bardzo dobrze przygotowana merytorycznie. Oczywiście nie była to tylko nasza zasługa, bo - tak jak powiedziałem - była to właściwie kompilacja przepisów obowiązujących w innych krajach. Polska jest krajem na tyle niedorozwiniętym w zakresie ruchu drogowego i jego bezpieczeństwa, że pożyczanie zapisów z prawa innych krajów uważam za dobre rozwiązanie.

Po drugie, co było dla mnie absolutnym zaskoczeniem, na pewno pomogła nam postawa ministra Stępnia i Ministerstwa Infrastruktury. Ja kiedyś powiedziałem, że sukces polityczny odniosą nie ci, którzy najpierw będą budować autostrady, a później wezmą się za rowery, ale ci, którzy potrafią robić i jedno i drugie jednocześnie. Minister Stępień to potrafi.

Po trzeci bardzo istotne było zbudowanie silnej koalicji w Sejmie i tu niewątpliwą zasługę ma posłanka Ewa Wolak. Bez tego ustawa nie miałaby szans. Ostatnia ważna sprawa to fakt, że Polska powoli staje się krajem miejskim, a miasta przesiadają się na rowery. Myślę, że politycy to dostrzegają. Rower okazuje się wyznacznikiem nowej Polski. Ludzie wyjeżdżają za granicę, mieszkają w innych krajach, potem wracają do Polski i już wiedzą, do czego rower służy - nie tylko do wycieczek za miasto, ale przede wszystkim do dojeżdżania do pracy, czy do szkoły.

Zmiana którego przepisu najbardziej cię cieszy?

Dopuszczenie wyprzedzania z prawej wolno jadących pojazdów. Ten przepis to likwidacja ewidentnego absurdu. I cieszę się, że wszyscy ten absurd dostrzegli. Jeżeli rowerzysta jedzie 15 km/h, a samochód 12 km/h to rower naprawdę może wyprzedzić taki samochód z prawej strony i nic złego nikomu się nie stanie.

Właściwie ten przepis, jak i większość pozostałych nowych przepisów, jest już od dawna stosowany przez rowerzystów.

Dokładnie tak. Sam wszystkie przetestowałem już w ruchu ulicznym. W odniesieniu do doświadczonych rowerzystów nowelizacja ustawy jest właściwie depenalizacją stosowanych już rozwiązań. I jakoś nie zauważyłem, żeby ich stosowanie negatywnie wpłynęło na bezpieczeństwo.

Są tacy, którzy twierdzą, że jazda rowerzystów obok siebie jest niebezpieczna.

Sam czytałem wypowiedź policjanta z drogówki, który tak uważa. Jest to oczywista bzdura. Przypominam, że przy obowiązujących w Polsce przepisach samochód wyprzedzając rowerzystę musi zachować metr odstępu. A więc bez względu na to, czy wyprzedza jednego rowerzystę, czy dwóch jadących obok siebie, musi zjechać na sąsiedni pas ruchu. A więc nic się nie zmienia.

Czy jest coś jeszcze w polskim prawie, które chciałbyś poprawić?

Polska ustawa Prawo o Ruchu Drogowym pochodzi z 1997 roku. Nasza ustawa była - uwaga - 75 nowelizacją PoRD w ciągu trzynastu lat jego obowiązywania! W Niemczech ustawa, która ma bodaj 20 lat była nowelizowana raz. I to jest skala problemu. Nasz kodeks jest stworzony źle, bałaganiarsko i bezmyślnie. Tę ustawę po prostu trzeba fachowo napisać od początku. Ale jeśli chodzi o przepisy rowerowe, wydaje mi się, że sytuację w tym momencie mamy uporządkowaną. Oczywiście należy dość szybko wprowadzić jeszcze szereg przepisów wykonawczych, ale mam nadzieję, że to pójdzie sprawnie.

Prawdopodobnie jakieś rowerowe elementy należałoby wprowadzić do ustawy o planowaniu przestrzennym, ale nie jest to aż tak istotne, jak zmiany ram prawnych dla finansowania infrastruktury rowerowej. W Polsce potrzebna jest strategia rozwoju ruchu rowerowego na jakieś 5-10 lat.

rozmawiał Konrad Olgierd Muter

*Marcin Hyła, ekspert ds. infrastruktury rowerowej i promocji zrównoważonego transportu, działacz i lobbysta, wieloletni rowerzysta miejski, jeden z architektów przegłosowanych zmian.

POKAŻ JAK JEŹDZISZ - W ALBUMIE POLSKA NA ROWERY (więcej informacji tutaj):