Do czego potrzebne są wypożyczalnie rowerów miejskich?

Wrocławski rower publiczny będzie kosztował trochę ponad milion złotych z miejskiej kasy. Ze tę sumę wrocławianie (z systemu nie będzie można korzystać bez odpowiedniej karty miejskiej) otrzymają 140 rowerów w 17 stacjach oraz trzyletnią obsługę. Jeden rower przez trzy lata kosztował więc będzie 7200 zł. Za miejski rower z trzema przerzutkami, ważący 17 kilogramów. Nieźle, choć i tak nie tak fajnie, jak w Londynie, gdzie - według Davida Hembrowa jeden "Boris Bike" kosztuje ponad 100 tysięcy złotych (koszt samego roweru to 2500 zł).

Dlaczego rowery publiczne są takie drogie? System - choć w różnych miastach zastosowane sa różne rozwiązania - polega na tym, że w rozmieszczonych w mieście stacjach zaparkowane są specjalne rowery. Stacje składają się ze stojaka oraz dyspozytora, w którym dokonać można opłaty (np. kartą płatniczą lub karta miejską) i otrzymać kod, umożliwiający odpięcie roweru. Korzystający z roweru musi, kończąc przejazd, zaparkować pojazd w takiej samej stacji, inaczej będzie płacić za cały czas korzystania z bicykla. A z reguły tylko pierwsze 30 minut wypożyczenia jest tanie (lub wręcz darmowe).

To właśnie budowa i obsługa stacji oraz systemu komputerowego znacznie podnosi koszty roweru publicznego. Problemem w niektórych miastach jest znalezienie stacji z pustymi miejscami przy końcu podróży (na przykład w systemie Velib w Paryżu). We Wrocławiu dodatkowym wyzwaniem będzie w ogóle znalezienie stacji. Będzie ich na tyle mało, że jedna z podstawowych zalet roweru - możliwość dojechania nim od drzwi do drzwi - stanie pod znakiem zapytania.

Czy system roweru publicznego nie ma więc sensu? Czy wszędzie jest tak - jak piszą Cezary Grochowski i Radek Lesisz z portalu Rowerowy Wrocław - że wypożyczalnia ma służyć jedynie magistratowi, pomóc w budowaniu mitu o mieście przyjaznym rowerom?

Być może pewną odpowiedzią jest pomysł nowojorczyka Ryana Rzepeckiego. Rzepecki wraz ze współpracownikami buduje SoBi (skrót od Social Bicycles - rowery społecznościowe), system roweru miejskiego, który nie będzie potrzebował kosztownych stacji dyspozycyjnych. Rowery SoBi wyposażone są w nadajnik GPS, który pozwala je zlokalizować. Informacje o ich obecnej pozycji (oraz o tym, czy są używane), przekazywane są do bazy, którą można podejrzeć nie tylko w ustawionych na mieście terminalach, ale również na komputerach podłączonych do internetu i, co najważniejsze - w telefonach komórkowych. Również przez telefon, za pomocą specjalnej aplikacji, można zamówić rower, który znajduje się w okolicy. Na nasz telefon przychodzi potwierdzenie rezerwacji wraz z czterocyfrowym kodem, którym odblokowujemy rower. Co najistotniejsze - rowery nie muszą być parkowane w specjalnych stacjach. Mogą być przymocowane do dowolnego rowerowego stojaka, latarni czy znaku drogowego. Elektromagnetyczny u-lock, który możemy otworzyć znając kod, znajduje się (wraz z nadajnikiem GPS) w aluminiowym pudle na tylnym bagażniku roweru. Całość zasilana jest dynamem.

Dzięki temu, że system jest zdecentralizowany, nie wymaga budowy stacji dyspozycyjnych a zasilany jest energią użytkowników, koszty jego wprowadzenia są kilka a może nawet kilkanaście razy tańsze niż w przypadku tradycyjnych systemów roweru publicznego. SoBi jest wygodniejszy dla użytkowników (łatwiej jest znaleźć najbliższy rower, znacznie łatwiej jest zakończyć jego używanie). Kolejne zalety to łatwiejsze przystosowanie systemu do warunków lokalnych (opłacalne jest nawet stworzenie sieci z kilku-kilkunastu rowerów na przykład na miasteczku uniwersyteckim) oraz znacznie niższe koszty późniejszej jego rozbudowy. Ponadto pudełko z GPS-em i zapięciem można zamontować do różnych typów rowerów. Dzięki temu, rozbudowując system, nie trzeba będzie korzystać z tych samych dostawców. Mało tego - do systemu będzie można wykorzystywać wyremontowane porzucone rowery, rowery przekazane przez firmy i instytucje. Rozważany jest nawet pomysł, aby umożliwić włączanie do sieci rowerów prywatnych. Rowerzysta, montując do swojego roweru pudełko z GPS-em i zapięciem, mógłby dzielić się bicyklem z wybranymi osobami, albo - jeśli będzie tego chciał - zarabiać na tych, którzy będą korzystać z jego roweru.

Pilotaż SoBi startuje w Nowym Jorku. Pomysłów na rozbudowę i nowe funkcje jest coraz więcej - w dużej mierze, dzięki społeczności - która zgodnie z nazwą systemu aktywnie uczestniczy w tworzeniu Social Bicycles. Również z myślą o społeczności Rzepecki i jego współpracownicy rozwijają internetowe aplikacje. Możliwe będzie na przykład sprawdzanie w telefonie, czy jacyś znajomi gdzieś w okolicy nie korzystają z rowerów. I właśnie myślenie o społeczności, słuchanie jej porad oraz wykorzystywanie siły, jaką ona daje, wydaje się kluczem do sukcesu. Bez społeczności, zamiast roweru publicznego otrzymamy rower magistracki, który bardziej niż do użytku przez mieszkańców, będzie nadawał się do opisania w broszurce reklamowej władz miasta.

Konrad Olgierd Muter

Social Bikes na Facebooku.