Walter Kulash, amerykański inżynier ruchu drogowego jest jednym z najbardziej znanych ekspertów podważających takie przekonanie. W swojej dostępnej w internecie prezentacji podjął próbę usystematyzowania myślenia o sposobach usprawniania ruchu w mieście. Zaczął od zacytowania byłego kierownika departamentu transportu w rządzie federalnym, Thomasa D. Larsona: "Projektowanie dróg jest zbyt poważną sprawą, by powierzać ją inżynierom drogownictwa".
Następnie zestawił różne działania, które mogą przyczynić się do poprawy warunków mobilności ludzi: podzielił rozwiązania na te, które określił mianem "wertykalnych" (pionowych), skupiających uwagę na rozbudowie infrastruktury i poprawie jej sprawności wyłącznie dla pojazdów, oraz na inne, które określił mianem "lateralnych" (bocznych), czyli wynikających z uwzględnienia alternatywnych sposobów zaspokajania codziennych potrzeb mobilności w miastach.
Oba te podejścia, wertykalne i lateralne, sprowadzają się w ostatecznym rachunku do kwestii szukania odpowiedzi na pytanie: w którą stronę chcemy przesuwać strukturę codziennych podróży miejskich: w stronę zwiększania roli samochodów, czy też w kierunku zwiększania roli podróży odbywanych pieszo, przejazdów odbywanych rowerem oraz/lub środkami komunikacji publicznej.
Hejterzy internetowi (ale i niektórzy czołowi przedstawiciele rządu) wmawiają promotorom drugiej opcji, że chcą wszystkich "na siłę" przekształcić w amatorów jazdy rowerem, podczas gdy środowiska promotorów sensownej polityki mobilności nie zakładają stosowania takich "zero-jedynkowych" rozwiązań. Mówią jedynie o potrzebie wyraźnego określenia kierunku sensownych przekształceń, dyskusję o metodach osiągania uzgodnionych celów pozostawiając na kolejny etap dyskusji.
Aby wyjaśnić o co właściwie chodzi, przedstawiam poniżej graficzną ilustrację dylematów decyzyjnych, zaczerpniętą z opracowania tworzonego w Finlandii -kraju, w którym klimat na pewno nie jest postrzegany przez sceptyków promocji nie prosamochodowego kierunku rozwoju za sprzyjający aktywnym formom mobilności:
Polityka faworyzująca korzystanie z chodzenia pieszo, jeżdżenia rowerem i korzystania ze środków transportu publicznego
Źródło: Kalle Vaismaa, Tampere UT, From starter to champion. Prezentacja na konferencji Velo-city 2014 w Adelaide.
Przyjęcie polityki faworyzującej korzystanie z samochodów prywatnych skupia uwagę na rozwiązaniach "wertykalnych" - dominowały one przez wiele lat w polityce transportowej polskich miast i myśleniu decydentów, niestety również wielu urbanistów. Zakładały one milcząco potrzebę zwiększania powierzchni utwardzonej: liczby pasów jazdy, gęstości ulic i dróg a także rozległości stref darmowego parkowania.
Od kilku lat, w związku z rozwojem systemów informatycznych, łatwości pozyskiwania i przetwarzania danych, popularność zyskują kolejne rozwiązania "wertykalne", skupiające się na poprawie efektywności wykorzystania istniejącej przestrzeni drogowej (dla pojazdów) przez rozwój systemów (ręcznego) kierowania ruchem, a także wdrażanie i eksploatacja systemów ITS ("inteligentnego sterowania ruchem"). W Trójmieście taki ITS kosztował niemałą kwotę 160 mln złotych, ale gdybym powiedział, że kierowcy zauważyli wyraźną poprawę warunków korzystania z istniejącej sieci ulicznej, to bym skłamał.
Warto więc zauważyć możliwość wykorzystania rozwiązań określanych jako "lateralne" - wynikające z wyjścia poza tradycyjne schematy myślenia głównie lub wyłącznie o usprawnianiu ruchu pojazdów mechanicznych, połączonych z tłumieniem refleksji o dotkliwości kosztów motoryzacji indywidualnej (ponoszonych także przez jej użytkowników).
Obejmują one kilka równolegle wdrażanych grup działań, wynikających z postawienia na poprawę ruchu ludzi, a nie (wyłącznie) pojazdów. Przede wszystkim chodzi o stawianie na poprawę warunków chodzenia piechotą, korzystanie z transportu publicznego, zwłaszcza szynowego i jeżdżenie rowerem (również rowerem wspomaganym elektrycznie).
Taka opcja sugeruje także dbanie o poprawę jakości podróżowania i jakości interakcji między użytkownikami przestrzeni miejskich: dbanie o dostępność codziennych celów podróży a nie o płynność ruchu (szybko poruszających się ludzi lub obiektów) przez np. tworzenie warunków do poprawy kontaktu wzrokowego między użytkownikami przestrzeni miejskich, współdzielenie się przestrzenią (obszary tzw. shared space), poprzedzone poszerzaniem zasięgu stref uspokojonego ruchu w ramach stref "Tempo 30", stref zamieszkania, woonerfów, stref pieszo-rowerowych, ulic rowerowych czy rowerowo-parkingowych. Jedną z ważnych zasad jest zwrócenie uwagi planistów na potrzebę tworzenia ulic jako obszarów wielofunkcyjnych, a nie obszarów, których wyłącznym lub głównym zadaniem jest pełnienie funkcji kanału tranzytowego ruchu pojazdów.
Kolejnym działaniem o charakterze lateralnym to dążenie do wzrostu liczby ludzi poruszających się samodzielnie (inaczej niż samochodem) dzięki skracaniu odległości dzięki odpowiedniemu gospodarowaniu przestrzenią miejską, optymalizacja sieci ulic, ale również podejmowanie działań, które mogą być postrzegane jako antysamochodowe: stosowanie opłat kongestyjnych, zarządzanie popytem na parkowanie, promocja telepracy czy grupowanie celów podróży przy centrach przesiadkowych (stacjach komunikacji szynowej).
W żargonie planistów amerykańskich określane jest to mianem TDM - transport demand management (zarządzanie popytem na transport) jak i TOD (transit oriented development - rozwój przestrzenny zorientowany na komunikację publiczną - szynową). Wiąże się to z promocją "miejskości" - pierzejowej a nie rozproszonej zabudowy ulic.
Rozwiązania lateralne zakładają zarządzanie problemami, które na pewno zaistnieją, w odróżnieniu od utopijnego podejścia zakładającego możliwość zniknięcia problemów wiążących się z zaspokajaniem potrzeb mobilności w różnym stylu. Polega to w praktyce np. na ograniczaniu szerokości pasów jazdy czy rezygnację z ustalania i wdrażania minimalnych standardów parkowania (samochodów) u źródeł i celów podróży.
