Rowerem w miasta: Cykliści a tradycje kulturowe Polski

W ostatnich tygodniach w przestrzeni publicznej pojawiły się wypowiedzi wysokich funkcjonariuszy państwa dyskredytujących wegetarian oraz osoby dążące do przekształcenia naszych miast w środowiska bardziej przyjazne dla cyklistów - amatorów aktywnych form mobilności lub po prostu osób je praktykujących. Zgodnie z tradycją opcji politycznej, którą reprezentują obecni włodarze kraju, kierunki dążeń i cele środowisk "rowerowych" przedstawione są w sposób zniekształcony, zgodnie z zasadą "ustaw przeciwnika tak, by zadany cios znalazł poklask wśród niezaangażowanych obserwatorów".

Kontynuując rozważania na temat ideologizacji sporów występujących wokół programów promowania zrównoważonego rozwoju infrastruktury mobilności i transportu w naszych miastach, ożywione niesławnej pamięci artykułem p. Łukasza Warzechy z Rzeczpospolitej, podejmę próbę podważenia pewnych argumentów, uważanych przez sabotujących te wysiłki za oczywiste.

Wielu dyskutantów uważa, że wzrost poziomu gospodarki, poziomu rozwoju cywilizacyjnego kraju czy jakości życia jest (silnie) dodatnio skorelowany ze wskaźnikiem motoryzacji, mierzonym liczbą samochodów na 1000 mieszkańców. Za jedyny przedmiot sporu można uznać tylko siłę tego związku.

Poniższy wykres, zaczerpnięty z prac kanadyjskiego instytutu polityki transportowej (Victoria Transport Policy Institute) pokazuje sposób przejawiania się tej zależności w ostatnich latach w kilkudziesięciu krajach świata. Na osi pionowej wykresu uwidocznione są liczby samochodów na 1000 mieszkańców, na osi poziomej poziom produktu krajowego brutto w przeliczeniu na mieszkańca.

liczba samochodów na 1000 mieszkańców w zależności od PKB na jednego mieszkańcażródło: Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute

Czarna linia jest próbą syntetycznego pokazania tej zależności w formie graficznej. Obok niej, w podobnie wygiętej formie zarysowane są linie przerywane, pokazujące obszar ograniczający wskaźniki dotyczące badanych krajów, mieszczące się w ramach prawdopodobnych odchyleń. Wygięcie linii w kierunku poziomym w prawej górnej części wykresu pokazuje, że w krajach o najwyższym poziomie PKB na mieszkańca i najwyższych wskaźnikach motoryzacji tempo wzrostu liczby samochodów na 1000 mieszkańców „zwalnia” (osiągają one wcześniej czy później swoisty poziom „nasycenia motoryzacją”)

Niektóre kraje, takie jak Dania, Holandia, Szwajcaria czy Niemcy wysuwają się poza ten obszar na dużo niższych poziomach nasycenia motoryzacją. Wynika to z prowadzonej w nich od wielu lat polityki zniechęcania do korzystania z samochodu oraz promowania korzystania z ich alternatyw - zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju. W krajach tych starannie prowadzone analizy ekonomiczne i wysoki poziom rozwoju zarówno debaty publicznej jak i społeczeństwa obywatelskiego doprowadził do wdrożenia systemów zarządzania popytem na transport - obejmujący obciążanie kierowców „kosztami zewnętrznymi” ich wyborów komunikacyjnych. Inaczej mówiąc w miastach tych krajów wobec chcących korzystać z samochodów stosuje się „ocet” - ograniczenia parkowania, opłaty za parkowanie, limity prędkości, objazdy, systemy spowalniania ruchu etc. etc. a pozyskane środki („miód”) przeznacza się na poprawę warunków funkcjonowania komunikacji publicznej oraz ruchu pieszych i rowerzystów.

Jeden kraj - Polska - wykracza poza zakreślony obszar z drugiej strony. Inaczej mówiąc, wykres zdaje się potwierdzać wyjątkową pozycję „modelu rozwojowego” Polski: mimo niezajmowania wysokiego miejsca w rankingach PKB na mieszkańca, zajmujemy względnie (w stosunku do krajów o podobnym poziomie ogólnego rozwoju) wysoką pozycję w poziomie rozwoju motoryzacji indywidualnej.

Zatrzymanie się w analizie poniższego wykresu w tym miejscu może sugerować, że rację mają uznający, że Polacy - najbardziej „proamerykańscy” mieszkańcy krajów byłego bloku wschodniego próbują dorównać Ameryce dużo bardziej w zakresie wskaźników motoryzacji niż w poziomie PKB na mieszkańca. Samochód w hierarchii ważności posiadanych dóbr materialnych zajmuje w Polsce jakoby względnie dużo wyższe miejsce niż we wszystkich pozostałych badanych krajach.

Można powiedzieć, że „kulturowo” zajmujemy na wykresie miejsce zupełnie inne niż takie kraje jak Niemcy, Holandia, Szwajcaria i Dania, które mają, co nie jest żadnym zaskoczeniem, wyższy poziom PKB na mieszkańca, ale także wykazują zupełnie inny stosunek do samochodu w miarę wzrostu indywidualnego i zbiorowego dobrobytu: wskaźniki motoryzacji rosły i rosną tam dużo wolniej niż poziom PKB na mieszkańca.

Gdyby skupić się wyłącznie na wskaźnikach motoryzacji w miastach tych „dewiantów kulturowych” to okazałoby się, że w polskich aglomeracjach liczba samochodów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców już kilka lat temu przekroczyła analogiczne wskaźniki osiągnięte w miastach Niemiec, Holandii, Danii czy nawet górzystej Szwajcarii.

Gdyby sięgnąć do wskaźników jakości życia w omawianych krajach, analizujących ten poziom przy pomocy dużo bardziej złożonych wskaźników niż PKB na mieszkańca, okazałoby się, że wskaźniki motoryzacji okazują się często ujemnie skorelowane z wskaźnikami jakości życia, mierzonych np. przy pomocy miejsca w rankingach rozwoju społecznego (Human Development Index).

Jakie wnioski? Polska rzeczywiście wyróżnia się na tle krajów UE i innych krajów należących do UE -klubu zamożnych (do którego weszliśmy 11 lat temu i ciągle znajdujemy się bliżej jego uboższego końca). W związku z niską jakością debaty publicznej i refleksji strategicznej, politycy naszego kraju nadal nie widzą ujemnej zależności między jakością życia miejskiego a poziomem motoryzacji. Jej zewnętrzne koszty (mierzalne, trudno mierzalne i pozornie niemierzalne) nie są internalizowane przy pomocy takich zabiegów jak uspokajanie ruchu, opłaty za parkowanie, opłaty kongestyjne czy kształtowanie struktury nakładów na infrastrukturę miejską tak, by zdecydowanie preferować aktywne formy mobilności i transport zbiorowy co najmniej w centralnych obszarach miast i w pobliżu dużych generatorów ruchu (szkół, uczelni, szpitali, centrów handlowych, biurowców czy fabryk zatrudniających wielu pracowników).

Obecnie, realizując jakoby „zakodowany w polskich genach” model rozwoju ponosimy wysokie koszty tworzenia stosunkowo luźno zabudowanych miast i obciążamy przyszłe pokolenia kosztami utrzymania przewymiarowanej, nastawionej na indywidualną motoryzację infrastruktury drogowej a także kosztami leczenia chorób cywilizacyjnych wynikających z uzależnienia od samochodów. Wykres pokazuje, że tak nie musi być.

Zmiana tego modelu nie zależy wyłącznie od zmiany poglądów ekipy rządzącej. Zależy w co najmniej równym stopniu od zmiany nawyków i poglądów wielu mieszkańców naszych miast, którym się wydaje, że samochód i częste korzystanie z niego w codziennych dojazdach to niezbywalny warunek osiągania dobrobytu i wyraz indywidualnego sukcesu. Wysoki poziom motoryzacji czy pracy transportowej nie jest wcale warunkiem wystarczającym ani niezbędnym do osiągania wysokiego poziomu jakości życia czy dobrobytu mierzonego wskaźnikiem PKB w przeliczeniu na mieszkańca, zwłaszcza w środowisku miejskim.

Wskaźniki posiadania pojazdów z czasem wzrastają coraz wolniej. To, kiedy to następuje, zależy od polityki transportowej i sposobu gospodarowania przestrzenią.

Źródło: Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, „The Future is in our hands! Implementing Transport Policies and Programmes toward Realizing „Bali Vision Three Zeros - Zero Congestion, Zero Pollution and Zero Accidents towards Next Generation Transport Systems in Asia”

„Wdrażanie polityk I programów transportowych ma rzecz realizacji "Wizji Bali Trzech Zer: - zero kongestii, zero zanieczyszczeń i zero wypadków w kierunku systemów transportowych nowej generacji w Azji”. Ósme regionalne forum sustensywnego transportu w Azji, Kolombo, Sri Lanka, 19 listopada 2014 roku

Więcej o:
Komentarze (12)
Rowerem w miasta: Cykliści a tradycje kulturowe Polski
Zaloguj się
  • uthark

    Oceniono 2 razy 2

    Tradycją kulturową Polski jest okazywanie statusu materialnego. Jednym z najlepiej widocznych wskaźników jest samochód. Wiele osób uważa, że komunikacja miejska jest dla ludzi, których nie stać na zakup i utrzymanie samochodu. Rower jest zaś uważany za "przyrząd do ćwiczeń" i pojazd, z którego korzysta zupełna biedota. Najgorsze jest to, że wynika to także z postępowania decydentów - "wycinanie" kursów autobusów, ułatwienia dla kierowców kosztem pieszych, budowa osiedlowych dróg, które "zachęcają" do dodania gazu dzięki bardzo szerokim jezdniom (czasami szerszym niż norma dla danego typu drogi, jak np, droga osiedlowa/lokalna na osiedlu Rządz w Grudziądzu).

    Kraje takie, jak Dania, Holandia i Szwajcaria, po części dzięki tradycjom protestanckim, są bardziej egalitarne, a ostentacyjne pokazywanie statusu materialnego nie jest tam mile odbierane. Dlatego jazda rowerem jest tam traktowana jako wybór środka lokomocji równoważny wyborowi samochodu czy komunikacji publicznej, u nas zaś komunikacyjna jazda rowerem jest odbierana jako dziwactwo lub synonim biedy: "nie stać cię na samochód"?

  • zigzaur

    Oceniono 1 raz 1

    Paradoksem jest, że postęp techniczny w motoryzacji prowadzi do niepotrzebnego zwiększenia ilości samochodów na 1000 mieszkańców. Po prostu, naprawy są coraz pracochłonniejsze, wymagają coraz to nowego sprzętu diagnostycznego i długotrwałego oczekiwania na dostawy części. Dlatego wiele rodzin posiada więcej niż jeden samochód. Coraz więcej warsztatów samochodowych, w celu przyciągnięcia lub utrzymania klientów, oferuje samochód zastępczy na czas naprawy. I to nie tylko naprawy powypadkowej, gdzie najem samochodu zastępczego finansowany jest z OC sprawcy. Także przy zwykłych naprawach awaryjnych. Efekt jest taki, że liczba samochodów przekracza liczbę potrzebnych samochodów.
    Polska gospodarka opiera się na budowlance i handlu, dlatego jest strasznie transportochłonna. Ciekawe, czy policzono średnią ilość tonokilometrów potrzebnych do przejechania, aby uzyskać 1000 zł zysku netto. To przekłada się na sytuacje na drogach. Ciągle widzimy furgonetki wożące towar od jednego pośrednika do drugiego. Bardzo dużo wozi się materiałów budowlanych i pracowników na budowę, bo np. inwestor czy generalny wykonawca np. z Poznania może zatrudnić małego wykonawcę z Suwałk zamiast z Jarocina.
    A już najbardziej bawią mnie gadki włodarzy miast na temat walki z korkami. A niech taki prezydent miasta powie, ile jego urząd ma samochodów służbowych. Tłok w centrach miast i trudności ze znalezieniem tam parkingu to wina urzędasów. Z tym należy walczyć.

  • bimota

    0

    CO ZOSTALO PRZEDSTWIONE W SPOSOB "ZNIEKSZTALCONY" ? KONKRETNIE... A JAK SIE ODNOSISZ DO ART. (PO RAZ KOLEJNY), TO MOZE W KONCU PODAJ CHOC JEGO TYTUL...

    POZA TYM ART. TOTALNIE O NICZYM, "ARGUMENTACJA" I WNIOSKI IDIOTYCZNE... DOBRZE, ZE TYM RAZEM PRZYNAJMNIEJ COKOLWIEK MOZNA ZROZUMIEC...

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX