Rowerem w miasta: Zaczopowane miasto czy zaczopowana wyobraźnia (niektórych) parlamentarzystów

Początek października bieżącego roku, będąc jednocześnie końcem kadencji parlamentu, przyniósł adwokatom poprawy warunków poruszania się w naszej przestrzeni miejskiej złe wieści. Senat odrzucił większością jednego głosu projekt nowelizacji ustawy o ruchu drogowym, mającej sprecyzować prawa pieszych pragnących przejść na drugą stronę ulicy

W opublikowanej pięć lat temu „Koncepcji rozwoju systemu rowerowego województwa pomorskiego” w tzw. główce każdej strony tekstu zespół pracujący pod moim kierownictwem wpisał stwierdzenie (skądinąd zapożyczone ze źródeł amerykańskich) mające prowokować czytelników do refleksji: „Ludzkość nauczyła się latać na księżyc, ale coraz trudniej przejść na drugą stronę ulicy”.

Mimo upływu lat nadal w internecie i w publicznych dyskusjach stale napotykamy na reprezentantów zupełnie innego stylu myślenia. Wielu „certyfikowanych” i domorosłych (pseudo) ekspertów bezpieczeństwa ruchu drogowego otwarcie artykułuje tezę, że największym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym kraju (zajmującym od wielu lat pod tym względem jedno z najgorszych miejsc w Europie) są „piesi, rowerzyści i drzewa”.

Realizowane za dziesiątki, jeśli nie setki, milionów złotych rocznie przekształcanie geometrii pasa drogowego tak, by jego bezpośrednie otoczenie „wybaczało błędy” jest realizowane z myślą głównie lub wyłącznie o zmotoryzowanych, którzy, dysponując łatwo dostępną możliwością przyspieszania często z niej korzystają, nie mieszcząc się w przewidzianej jakoby tylko dla nich przestrzeni jezdni. Niezmotoryzowani pojawiają się w podręcznikach projektowania ulic i dróg oraz raportach poświęconych bezpieczeństwu ruchu drogowego jako swoiści ubodzy krewni, którzy albo irytują oraz/ lub stwarzają zagrożenie, w związku z czym trzeba ich szkolić, dyscyplinować a w praktyce - dyskryminować, by nie wpływali ujemnie na przepustowość korytarzy ruchu drogowego.

Niezmotoryzowani w świetle tej logiki nie biorą pod uwagę ograniczeń możliwości zatrzymania się pojazdu (często stosowany, ale także bałamutny argument: pieszy się może zatrzymać natychmiast, samochód nie), nie mają prawa jazdy więc oczywiście nie znają przepisów, chcą chodzić na skróty, więc nie stosują się do zasady - idź do skrzyżowania, tam przejdziesz bezpieczniej, przechodzą na drugą stronę jezdni nawet wtedy, gdy mają czerwone światło i popełniają niezliczoną liczbę innych wykroczeń przeciwko zdrowemu rozsądkowi i stanowionemu z wielkim trudem prawu.

Dwa lata wysiłków podejmowanych na rzecz zakwestionowania tych założeń przez posłów pracujących w komisji sejmowej zostało zniweczonych zestawem prostych argumentów doświadczonego senatora, dbającego o nienaruszanie „logicznie” wywiedzionych z takiego sposobu myślenia zestawu praw. W świetle jego wywodów opartych  o rozmowy z innymi senatorami; tu cytuję dosłownie: „piesi na niektórych ulicach Warszawy, takich jak Chmielna, Szpitalna i Nowy Świat, ( ) po prostu dniami i nocami stoją. W związku z tym są takie miejsca, które zostaną kompletnie zablokowane. Warszawa i tak jest już zablokowana, a ta ustawa może doprowadzić do jeszcze większego zaczopowania naszego miasta.” Wywód ten uzasadnił m.in. tezą, że zmiana prawa, która stworzyła możliwość jazdy przez rowerzystów po pasach wydzielonych na przejściach dla pieszych spowodowała wzrost liczby wypadków z udziałem tej (w domyśle: nie potrafiących zadbać o swoje bezpieczeństwo użytkowników ulic) grupy. (zgodnie z logiką: ukradł czy go okradziono - znaczy, zamieszany w kradzież).

Odpowiadający na pytanie marszałka Senatu i wywody senatora Pocieja koordynator systemowych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym kraju, Michał Olszewski, zauważył, że źródłem wzrostu liczby wypadków z udziałem rowerzystów, którzy 4 lata temu uzyskali lepszą pozycję na przejazdach przez jezdnię tworzonych w bezpośrednim sąsiedztwie przejść dla pieszych, nie są postanowienia wprowadzonej cztery lata temu nowelizacji prawa o ruchu drogowym, na którą powoływał się senator Pociej, tylko, po pierwsze, zwiększona ilość infrastruktury drogowej przeznaczonej dla rowerzystów oraz, po drugie, bardzo duża liczba rowerzystów. W kolejnym zdaniu zauważył, że nastąpił „wzrost liczby rowerzystów - w wyniku m.in. pojawienia się całych miejskich systemów wypożyczania rowerów, co poskutkowało, faktycznym wzrostem liczby wypadków, któremu towarzyszyła redukcja liczby wypadków śmiertelnych o połowę.” Za tezę, nie wymagającą udowodnienia czy skomentowania, przyjął stwierdzenie (cytuję dosłownie): „Siłą rzeczy, im większy wolumen rowerzystów, tym większa również liczba wypadków”.

W jakim kraju żyjemy? W kraju, w którym główny ekspert bezpieczeństwa ruchu drogowego nieświadomie wpisuje się w chór dyskutantów, utrzymujących, że wzrost skali ruchu rowerowego nolens volens prowadzi do wzrostu „wypadkowości” łagodzonej zmniejszeniem uciążliwości wypadków. Możemy być szczęśliwi, że jednak w kolejnej części swoich wywodów zmienia punkt widzenia i odwołuje się do filozofii stosowanej w krajach „mających najlepsze i największe doświadczenia w aspekcie bezpieczeństwa”.

W reakcji na moje felietony wielokrotnie pojawiały się opinie podważające sens powtarzanej przeze mnie tezy, ale zmiana filozofii tworzenia i interpretowania przepisów może bardziej przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa wszystkich użytkowników naszych dróg i ulic niż zmiana poszczególnych przepisów, zaczynam się zastanawiać, czy mogę traktować sekretarza stanu jako swojego sojusznika? Jeśli chodzi o uznanie potrzeby zmiany filozofii, to tak. Jeśli chodzi o kierunek tej zmiany i jej sens, to mam wątpliwości.

Podstawą filozofii myślenia o bezpieczeństwie ruchu drogowego jest w krajach osiągających najlepsze pod tym względem wyniki założenie, że każdemu mieszkańcowi kraju przysługują pewne prawa, które mają charakter niezbywalny i nie są warunkowane wykonywaniem przez niego jakiś obowiązków.

Do tych praw należy poczucie bezpieczeństwa, bez względu na wybór sposobu zaspokajania elementarnych potrzeb mobilności w przestrzeni miejskiej i jakiejkolwiek innej. Stąd wniosek: jeśli tworząc infrastrukturę miasta tworzymy ją wyłącznie lub głównie z myślą o użytkownikach samochodów, a osoby decydujące się na poruszanie w inny sposób (na przykład pieszo lub rowerem) mają się ich oczekiwaniom podporządkować, to mamy problem.

Duch interpretacji naszych przepisów prawa - widoczny tylko „między wierszami”, zakłada, że pieszy na jezdni jest intruzem, nawet, jeśli znajduje się na specjalnie oznakowanej jej części zwanej „przejściem dla pieszych”. Poza przejściem dla pieszych pieszy nie ma na jezdni żadnych praw. Jeśli zostanie tam „nieumyślnie” potrącony przez niezachowującego limitu prędkości kierowcę, to przypuszczalnie w żadnym sądzie nie wygra odpowiednio przysługującego mu odszkodowania.

W naszym kraju znane są przypadki zwolnienia kierowcy przekraczającego prędkość o jedyne 10 km/h (czyli jadącego z prędkością 60 km/h, a w nocy 70 km/h ) z jakiejkolwiek odpowiedzialności za śmiertelne potrącenie starszej pani poruszającej się o kulach, która „wtargnęła” na przejście dla pieszych - czyli na część przestrzeni miejskiej, do poruszania się bezpiecznie po której miała pełne prawo. Znane są przypadki śmierci pieszych oczekujących na zmianę świateł na wysepce dzielącej dwie jezdnie ulicy miejskiej, wynikłe ze splotu okoliczności i nonszalanckiego stylu jazdy kierowców, z których jeden przekroczył o tylko 40 km obowiązujący w tym miejscu limit 70 km/h, a drugi zmieniał pas jazdy dotaczając się do linii warunkowego zatrzymania.

Nie stosujmy jednak wiedzy anegdotycznej, artykułowanej strumieniami na sali obrad senatu RP na początku października - w miesiącu, w którym zwykle rejestruje się największą liczbę wypadków drogowych nie tylko w naszym kraju.

Uznajmy potrzebę zmiany filozofii myślenia, która „przepustowość” i dążenie do „zapobieżenia zaczopowania” miasta przez pieszych chcących korzystać z przestrzeni miejskiej z poczuciem bezpieczeństwa uznaje za priorytet.

Wyjdźmy poza schematy. To nie rowerzyści zagrażają pieszym lub kierowcom przejeżdżając przez jezdnię równolegle do przejść dla pieszych, jak zdaje się mniemać marszałek Borusewicz i senator Pociej, a nawet sekretarz Olszewski. Bezpieczeństwu pieszych, rowerzystów, kierowców, motocyklistów, pasażerów samochodów i wszelkich innych użytkowników naszych dróg i ulic zagrażają bezpośrednio kierowcy lekceważący limity prędkości i pośrednio wszyscy, którzy uważają, że większa prędkość chwilowa równa się większej przepustowości jakoby ciągle niedorozwiniętej (a faktycznie często przewymiarowanej) sieci ulicznej i drogowej naszych miast.

Jak nie wyjdziemy poza schematy utożsamiające szerokość korytarzy drogowych i dowolnie wysoki limit dopuszczalnej prędkości z przepustowością i ekonomiczną żywotnością miasta, żadne projekty ustaw poprawiających bezpieczeństwo w naszej przestrzeni miejskiej nie przejdą ścieżki legislacyjnej do końca. Sprawdźmy, jak głosowali nad nimi w Sejmie nasi przedstawiciele: być może warto przyjąć to jako ważne kryterium głosowania w najbliższych wyborach.

Warto też pamiętać, że zmowa tolerujących przekraczanie limitów prędkości parlamentarzystów nie jest symetryczna: przewaga koalicjantów głosujących za sensownymi zmianami prawa o ruchu drogowym w tym Sejmie okazała się niewystarczająca; przedstawiciele opozycji zmarnowali zaś kolejną szansę pokazania, że w niektórych obszarach można osiągnąć zgodę na sensowną zmianę ponad podziałami.

P.S. W czasie pobytu w Warszawie w środę, 25 października br. korzystałem jako pieszy z ulicy Chmielnej. Na długich odcinkach tej ulicy można łatwo zrozumieć co oznacza podstawowa teza „kodeksu ulicznego Belgii”: ulica w mieście nie może być traktowana wyłącznie jako korytarz ruchu tranzytowego; ma ona wiele funkcji - może służyć również jako miejsce spotkań i dialogu między ludźmi. Może dzięki dialogowi z wyborcami nasi parlamentarzyści zrozumieją potrzebę poprawy warunków i sposobów jego prowadzenia w przestrzeni publicznej?

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o:
Komentarze (4)
Rowerem w miasta: Zaczopowane miasto czy zaczopowana wyobraźnia (niektórych) parlamentarzystów
Zaloguj się
  • zekker

    0

    Coś się mocno daty pomieszały. Tekst niby z końca września, na końcu tekstu 25 października w czasie przeszłym, a mamy 21 października (środa) ;)

    Źle się stało, że kolejny raz w sprawie bezpieczeństwa decydował strach, a nie rozsądek. Myślę, że to może być miara jakości podejścia do tych zagadnień i materiał, na któryś z kolejnych wpisów.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX