Według opinii ekspertów psychologii społecznej (por. na przykład pani Ewa Woydyłło) emocje negatywne są przeżywane silniej i zapamiętywane dłużej niż emocje pozytywne. Lektura wpisów na anonimowych, często mało restrykcyjnie zarządzanych forach poświęconych kwestiom mobilności miejskiej jest ich pełna. Wielu autorów podpiera się w swoich wywodach argumentami opartymi o zapisy naszego prawa o ruchu drogowym. Aktywiści rowerowi, skupieni w Stowarzyszeniu Miasta dla Rowerów, podejmują od wielu lat wysiłki na rzecz jego zmiany, często skutecznie. Młyny legislacyjne mielą powoli, ale po wielu latach doczekujemy się szeregu zmian idących w dobrym kierunku. Gdybym jednak powiedział że nasze poprawione prawo i jego egzekwowanie dobrze rozkłada odpowiedzialność za stwarzanie zagrożenia bezpieczeństwa czy sytuacji postrzeganych jako ryzykowne przez niezmotoryzowanych, to bym skłamał.
Czy jednak nawet najlepiej skonstruowane przepisy "załatwią" nam wszystkie problemy? Austriaccy aktywiści rowerowi oraz wspierający ich eksperci uważają, że w ich kraju udało się doprowadzić do zredagowania najlepszych możliwych zapisów prawa o ruchu drogowym. Wieloletnia praktyka poruszania się po mieście pieszo, rowerem, samochodem, środkami komunikacji miejskiej, obserwacja zachowań uczestników ruchu na lądzie, na wodzie, na śniegu i w powietrzu sugeruje jednak, że jeśli wiara w to, że przestrzeganie przepisów zapewni nam bezpieczeństwo nie zostanie przez nas odpowiednio zakwestionowana, będziemy mieli problem.
Sytuacje kolizyjne, w których niejednokrotnie się znajdujemy poruszając się w przestrzeni miejskiej, wymagają często z szybkiej, odruchowej reakcji, nie angażującej potrzeby tzw. wolnego myślenia. Prosta zasada każdego uczestnika ruchu drogowego: poruszać się możesz wolno, ale myśleć musisz szybko jest na pewno godna przyswojenia i praktykowania. (o różnicy między "szybkim" a "wolnym" myśleniem ciekawie mówi książka Daniela Kahnemana - laureata nagrody im. Nobla z ekonomii pt. Pułapki myślenia. O myśleniu szybkim i wolnym).
Z wpisów internautów można niejednokrotnie się dowiedzieć, że rowerzysta poruszający się po jezdni jest źródłem irytacji. Szczególnym źródłem irytacji jest zwłaszcza rowerzysta poruszający się po jezdni wtedy, gdy obok tej jezdni jest jakiś element infrastruktury (z doświadczenia wiemy, że często nie spełniający elementarnych kryteriów estetyki czy funkcjonalności) nazywany drogą dla rowerów oznaczoną odpowiednim znakiem (C-13?). Ta irytacja wzmaga się w praktyce jeszcze bardziej, gdy ten rowerzysta porusza się po jezdni obciążonej dość intensywnym ruchem kołowym, wzdłuż ulicy, na której ruch jest sterowany systemem sygnalizacji świetlnej. Zwykle na takiej ulicy ustawiają się kolejki samochodów oczekujących na zmianę świateł. Gdy taki sznur samochodów stoi lub porusza się bardzo wolno, rowerzysta mijający stojących w nim kierowców staje się przedmiotem zazdrości i irytacji, zwłaszcza jeśli został przed chwilą wyprzedzony po dłuższym okresie jazdy z prędkością niższą od dopuszczalnej.
Specjalistami w irytowaniu się są szczególnie kierowcy jeżdżący zgodnie z milcząco stosowaną zasadą: wyprzedzę wszystko, co się rusza byle tylko zdążyć zatrzymać się na czerwonym świetle. Gdy długi pas jezdni pozostający do skrzyżowania jest już zajęty przez wiele innych samochodów, a wyprzedzony rowerzysta bez wysiłku - niejednokrotnie nawet bez pedałowania mija nasze z trudem wypracowane poprzednimi manewrami miejsce, to przyznajemy sobie prawo do wewnętrznej irytacji.
Przestawiając się na "wolne" myślenie, bardziej nastawione na tworzenie spokojnych wizji miasta przyszłości, łatwo popadamy w przekonanie, że najlepiej będzie kontynuować praktykowaną (dużym nakładem sił i środków) zasadę separacji: w naszej świadomości pojawi się oparte o zasadę unikania niepotrzebnych konfrontacji przekonanie, że w przyszłości doczekamy się pełnej sieci dróg rowerowych, odseparowanych odpowiednio od jezdni. Wtedy znikną powody do irytacji, wszyscy będą znali swoje miejsce w przestrzeni i miejsce w szeregu (porządku dziobania) - nikt nikomu nie będzie przeszkadzał, nie będzie irytował i nie będzie narażał się na ryzyko, ani nie stwarzał zagrożenia. Bezkolizyjność rulezzz! Minimum ryzyka, maksimum komfortu, w razie ewentualnych konfliktów, wiadomo kto zawinił, prawo, porządek, błogosławieństwo i łaska.
Taki ciąg skojarzeniowy funkcjonuje według mnie w świadomości wielu urbanistów, którzy potrafią na przykład udzielić wywiadu pod tytułem: Nie będziemy bezmyślnie kopiować Kopenhagi. Znany mi wysoki urzędnik miejski (dyrektor wydziału ochrony środowiska), sformułował taką wizję systemu drogowego, stosując w swoim przekonaniu "racjonalne" argumenty: "Silnik samochodu pracuje optymalnie, to znaczy zużywa najmniejszą ilość paliwa w przeliczeniu na przejechany kilometr, gdy samochód jedzie z prędkością 80 km/godz. W związku z tym, jeśli zbudujemy w mieście pełną sieć dróg, umożliwiającą jazdę z taką prędkością, wielkość emisji zanieczyszczeń odmotoryzacyjnych ulegnie redukcji" (proszę zwrócić uwagę na zaawansowany, fachowy i wyszukany język eksperta i decydenta).
I tak segregacjonizm aktywistów rowerowych znajduje obszar porozumienia z segregacjonizmem decydentów uważających za właściwe wydawanie kolejnych dziesiątek (setek) milionów złotych na kolejne arterie przecinające miasto, ułatwiające może jazdę zmotoryzowanym długodystansowcom, ale utrudniającym zaspokajanie codziennych potrzeb mobilności zwykłym mieszkańcom. Dlatego warto unikać bezkrytycznego samozadowolenia z wyników referendum, w którym wielu mieszkańców wyraża potrzebę budowania w mieście dróg dla rowerów. Ich ogólna długość w przekonaniu segregacjonistów i strażników budżetu miasta nigdy nie będzie ani nie powinna być porównywalna z długością jezdni dla zmotoryzowanych, nie mówiąc o skumulowanej długości miejsc do parkowania samochodów, które przecież też są w mieście "oczywiście" potrzebne.
Myślenie całościowe, holistycznym niekiedy zwane sugeruje przyjęcie zupełnie innej perspektywy. Piesi i rowerzyści powinni czuć się bezpiecznie i być bezpieczni na olbrzymiej większości elementów miejskiej sieci ulic. Warto maksymalizować jej rozległość niekoniecznie przez budowę separowanych elementów dla każdego rodzaju ruchu. Może taniej i skuteczniej będzie zająć się promocją korzyści z promowania aktywnych form mobilności? Przebudową skrzyżowań tak, by czas ich pokonywania przez niezmotoryzowanych był możliwie krótki? Jest naprawdę wiele sposobów naprawiania miasta z korzyścią dla mieszkańców - infrastruktura dla niezmotoryzowanych, zwłaszcza w pobliżu węzłów przesiadkowych powinna być bardziej rozwinięta niż kubaturowe parkingi budowane w pobliżu centrum, zwiększające korki na dojazdach do niego.
Pamiętajmy: gra o miasto o zredukowanym i uspokojonym ruchu może przynieść bardziej cenne rezultaty niż gra o miasto z dużą liczbą kilometrów dróg rowerowych, nawet takich o dobrej nawierzchni bitumicznej, przecinanych co kilkadziesiąt metrów jezdniami ulic poprzecznych, o wyjazdach z posesji nie wspominając. W takich prawdziwie zrównoważonych, odpornych na wstrząsy miastach nawet psy bywają zwykle spokojne. Jest wiele sytuacji potencjalnie kolizyjnych, ale faktyczne kolizje, irytacja i negatywne emocje są tam praktycznie nieobecne.
dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher
Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.
