Rowerem w miasta: Co liczyć, by móc ustalić, czy osiągamy sukces czy porażkę?

Prowadząc politykę rowerową stanowiącą część szerszej polityki zrównoważonego rozwoju miasta, powinniśmy mieć jakieś narzędzia oceny jej skuteczności. Praktykujący rowerzyści często (słusznie) krytykują włodarzy miast i komentujących ich działania dziennikarzy, że za kryterium sukcesu przyjmują liczbę kilometrów dróg rowerowych

Jeśli w mieście powstanie nawet wiele kilometrów tego typu udogodnień, ale nie będą one powiązane ze sobą, będą prowadzić znikąd donikąd, tworząc poszarpany układ sugerujący niekiedy potrzebę teleportacji, to praktykujący rowerzyści będą mieli rację twierdząc, że polityka rowerowa prowadzi na manowce, a publiczne środki wydawane są nieproduktywnie. Doświadczeni kolarze - szosowcy - rzadko, jeśli w ogóle, będą z takich dróg korzystać, a tunelowo myślący kierowcy będą na forach internetowych kontynuować umieszczanie swoich tradycyjnych połajanek.

Dlatego też warto szukać innych wskaźników sukcesu polityki rowerowej. Jak już wielokrotnie pisałem na tych łamach, nie chodzi o skupianie uwagi wyłącznie na tworzeniu widzialnej infrastruktury, ale o prowadzenie polityki rowerowej tak, by miasto stawało się bardziej atrakcyjnym miejscem do życia, a jego mieszkańcy mogli częściej rezygnować z samochodu przy zaspokajaniu swoich potrzeb mobilności. Praktycznie będą do tego skłonni, jeśli w mieście będą mogli łatwo znaleźć alternatywę: możliwość krótkiego spaceru, nie dłuższej niż 15 minutowej przejażdżki rowerem albo przejazdu wygodnym środkiem transportu publicznego, pozwalającym dotrzeć do pracy w czasie nie dłuższym o więcej niż 10 minut od czasu przejazdu tam samochodem poza godzinami szczytu.

Dobrze zarządzane miasto to nie takie, w którym biedni jeżdżą samochodami, ale takie, w którym nawet ludzie zamożni korzystają z transportu publicznego lub roweru. W takich miastach ludzie potrafiący liczyć pieniądze niejednokrotnie rezygnują z posiadania samochodu, a jeśli nawet jest on składnikiem ich majątku, korzystają z niego dość rzadko. Szczególne znaczenie ma korzystanie lub nie korzystanie z samochodu w codziennych dojazdach do pracy lub w celu dowożenia dzieci do szkoły.

Nawet nie podejmujący jakiejkolwiek refleksji na temat zrównoważonego rozwoju mieszkańcy łatwo zauważają, że skala zakorkowania miasta w godzinach porannego szczytu zupełnie inaczej wygląda w dni wolne od zajęć szkolnych, a inaczej, gdy szkoły pracują swoim normalnym rytmem. Wśród internetowych postów antyrowerowych często znajdujemy dywagacje, że promotorzy prorowerowych przekształceń przestrzeni miejskich to przypuszczalnie bezdzietni, młodzi mężczyźni nie mający ani pojęcia ani doświadczenia w normalnym życiu rodzinnym.

Bałamutność i nieprawdziwość tych argumentów znajduje często odpór, świadczący o fakcie, że są rodzice potrafiący wyobrazić sobie, że można małe dzieci wozić do przedszkola nie tylko samochodem, ale np. rowerem typu cargo lub też na przykład można oszczędzać czas dojścia do przedszkola dając dziecku rowerek biegowy (wtedy możemy mieć trudność w dogonieniu go).

Dzieci dowożone samochodami do przedszkoli i szkół częściej chorują, tracą szanse wyładowania nadmiaru energii czy pozyskania doświadczeń ze spontanicznej interakcji z rówieśnikami. Stąd niemieccy promotorzy zrównoważonej (aktywnej mobilności) piszą, że ważniejsze jest kształtowanie miasta tak, by było ono 'dostosowane do dzieci', a nie kształtowanie w dzieciach nawyków podporządkowywania swoich zachowań potrzebom płynności ruchu i ustępowania pojazdom w każdej sytuacji potencjalnie kolizyjnej.

Strategiczne cele powinny być osiągalne i mierzalne. Dobrym argumentem wspierającym tezę o sensie odchodzenia od świadomie lub bezrefleksyjnie przyjmowanej prosamochodowej polityki miejskiej jest wskazanie, że w naszych miastach w wielu przypadkach liczba samochodów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców dawno przekroczyła analogiczne wskaźniki osiągane w miastach niemieckich i nadal rośnie, mimo deklarowania przez władze wielu miast polskich chęci prowadzenia polityki zrównoważonego rozwoju.

Czy artykułowanym w dokumentach strategicznych miasta celem powinno być więc dążenie do ograniczenia tego wskaźnika? W niektórych gospodarstwach domowych, w warunkach braku jakiegokolwiek systemu zarządzania popytem na parkowanie, mieszkańcy dysponują dwoma lub więcej samochodami, traktując za oczywistość potrzebę zapewnienia im przez abstrakcyjnie pojmowane „miasto” darmowych miejsc do parkowania bezpośrednio przed domem.

Znam przypadek mieszkańca Mediolanu, który pytał się pracownika urzędu miejskiego, gdzie ma parkować piąty samochód, który niedawno nabył, bo w bezpośredniej bliskości jego domu wszystkie miejsca były zajęte. Jakakolwiek, nawet powierzchowna analiza sytuacji panującej na tradycyjnie zabudowanych terenach „blokowisk”, pamiętających jeszcze lata 80-te ubiegłego wieku, pokazuje, że popyt na parkowanie jest zaspokajany w sposób dość chaotyczny, żeby nie używać bardziej dosadnych określeń.

Budowa nowych linii tramwajowych (w przypadku osiedla, na którym mieszkam opóźnienie w stosunku do pierwotnych planów wyniosło 35 lat, czyli okres życia całego pokolenia) mogłaby może wpłynąć pośrednio na rozważenie opcji rezygnacji z posiadania samochodu przez niektórych mieszkańców, ale miejsca, które zostaną w ten sposób zwolnione na parkingach, prawdopodobnie szybko zostaną wypełnione pojazdami innych mieszkańców lub rodziców przywożących dzieci do pobliskiego przedszkola.

W najbardziej rowerowym miasteczku Holandii (50-tysięcznym Houten) znaczna część gospodarstw domowych to gospodarstwa dwusamochodowe. Jednak układ przestrzenny (umiarkowanie gęsta zabudowa) oraz układ ulic i stref wolnych od ruchu i parkowania samochodów w bezpośredniej bliskości centralnie położonej stacji kolejowej łączącej Houten z pobliskim Utrechtem jest taki, że praktycznie żadne z dzieci nie dociera do miejscowych szkół samochodem rodziców. Dzieci docierają do szkół samodzielnie pieszo lub rowerem, rodzice nie tracą czasu na zarabianie na paliwo ani na ich dowożenie, sami do pracy docierają wewnątrz Houten rowerami, a jeśli pracują w odległym o 10 minut jazdy lokalnym pociągiem Utrechtu, to korzystają z opcji rower plus kolej plus ewentualnie kolejny rower publiczny na pokonanie „ostatniej mili” po wyjściu ze stacji Utrecht Centraal.

Do czego zmierzam? Do pokazania, że posiadanie samochodu w dobrze skonfigurowanym mieście nie implikuje potrzeby korzystania z niego zbyt często. Ważniejsze jest jednak to, że dobrze skonfigurowany układ ulic umożliwia tam korzystanie z samochodu w sposób nie kolidujący z oczekiwaniami bezpieczeństwa i płynności ruchu. Samochody po Houten poruszają się wolno, nie szybciej niż 30 km na godzinę, ale przecież w nie tak zdecydowanie rowerowych miastach lub zupełnie nierowerowych miastach Europy przeciętna prędkość samochodu w mieście rzadko kiedy bywa wyższa.

Czyli to nie (umiarkowana) liczba samochodów na 1000 mieszkańców czy gospodarstw domowych jest miarą sukcesu polityki zrównoważonego rozwoju. Tą miarą jest procentowy udział podróży odbywanych samochodem lub innymi, mniej przestrzeniożernymi i mniej obciążającymi środowisko środkami lokomocji. Próbujmy więc wpływać na redukcję skali i uspokojenie ruchu samochodów bardziej niż deklarujmy potrzebę dążenia do zmniejszenia ich liczby w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Gdy piesi i rowerzyści będą mieli dobre warunki poruszania się - a ich użytkownicy będą mieli wygodny i bezpieczny dostęp do stacji lokalnej sieci komunikacji szynowej (SKM, metra, tramwaju) zapewniającej odpowiednią częstotliwość połączeń do miejsc pracy, nauki i miejsc realizacji zakupów, to redukcja wskaźnika motoryzacji indywidualnej przestanie być traktowana jako przejaw chciejstwa czy fantastyki naukowej.

Liczmy nie samochody, rowery czy kilometry tras. Liczmy liczbę podróży (po angielsku: trips) realizowanych w mieście pieszo, rowerem, transportem publicznym lub samochodem. Zmiany tych wskaźników dadzą nam miarodajną informację na temat tego, czy nasza polityka zrównoważonej mobilności w miastach przynosi rezultaty, czy jest tylko elementem oficjalnej retoryki zgodnej z zasadami tak często krytykowanej przez radykałów „politycznej poprawności”, pozostając bez istotnego wpływu na jakość naszego życia.

 

 

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.