Tekst dedykuję Konradowi O. Muterowi i aktywistom innych polskich organizacji pro-rowerowych...
Działania takie prowadzone są nie od wczoraj. Straż miejska i policja działa - niekiedy oskarżana za zbytni rygoryzm, częściej jednak oskarżana o zbyt małą konsekwencję w ściganiu dewiantów, za których często uważani są hurtem rowerzyści poruszający się po chodnikach. Nie pierwszy raz większość cierpi na skutek działań faktycznych dewiantów, których procent w naszym kraju jest, mimo często wyrażanych opinii, nie większy niż gdzie indziej.
Ta grupa użytkowników dróg jest wewnętrznie bardzo zróżnicowana pod względem wydolności fizycznej, wieku, płci, znajomości prawa o ruchu drogowym, doświadczenia w ruchu miejskim, skłonności do ryzyka i innych łatwo zauważalnych i trudniej zauważalnych kryteriów.
Nie pomstujmy na projektantów/wykonawców infrastruktury rowerowej
Nasze miasta są bardzo zróżnicowane pod względem wielkości i ukształtowania powierzchni, jakości nawierzchni i szerokości jezdni, dróg rowerowych, chodników, rozległości stref wolnych od parkujących i jeżdżących samochodów, gęstości zabudowy i zaludnienia, liczby mieszkańców, polityki przestrzennej i wielu innych mierzalnych i niemierzalnych kryteriów.
Oczywiście różnią się one również pod względem jakości specjalnie tworzonych w nich udogodnień dla rowerów: powstawały one w różnych okresach, zgodnie z różnymi koncepcjami, w większości przypadków zgodnie z szeregiem milcząco przyjmowanych (rzadko wyraźnie artykułowanych) założeń. Jednym z nich jest założenie, że jazda rowerem wiąże się z istotnym ryzykiem i powinna być, tak jak ruch pieszy, dopuszczana na specjalnie przeznaczonej do tego celu fragmentach infrastruktury. Jeśli jest ona niezgodna z naszymi oczekiwaniami, spróbujmy poznać zasady jej tworzenia wypracowane w dostępnych w internecie materiałach projektu PRESTO
Nie dowierzajmy rodzimym ekspertom bezpieczeństwa ruchu drogowego
Polscy eksperci bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) rzadko kiedy postulują zwrócenie osobnej uwagi na kwestie opracowywania specjalnych instrukcji dla kierowców, by wiedzieli, jak reagować na obecność rowerzysty w przestrzeni drogowej. W warunkach niskiej gotowości do spokojnej wymiany poglądów w celu zrozumienia występujących w rozwiniętym społeczeństwie różnic (potrzebę jej poprawy wyrażał zarówno poprzedni, jak i niedawno wybrany prezydent), mało kto wierzy, że w kraju, osiągającym jednocześnie najlepsze wskaźniki bezpieczeństwa ruchu drogowego, a jednocześnie o największym udziale przejazdów rowerem w ogólnej strukturze ruchu w miastach - Holandii, 47% ruchu rowerów odbywa się na tych samych częściach infrastruktury miejskiej, na których poruszają się samochody.
Bez bliższej analizy przyczyn tak dobrych wskaźników BRD w najbardziej rowerowym kraju Europy można dojść do prostego wniosku: dajmy pieszym spokój, kontynuujmy budowę infrastruktury rowerowej zgodnie z holenderskimi podręcznikami, korzystajmy z jezdni i zachęcajmy do tego innych rowerzystów.
Trudność polega na tym, że, jak napisał A. Saint- Exupéry, najważniejsze jest niewidoczne dla oczu. Eksperci rowerowi krajów zachodnio europejskich wypracowali kryteria, które warto stosować przy ustalaniu, gdzie warto tworzyć na jezdniach pasy dla rowerów, gdzie tworzyć osobne, wydzielone trakty rowerowe oddzielone od jezdni ruchu kołowego krawężnikami, gdzie budować cyklostrady, zakładające pierwszeństwo rowerzystów na skrzyżowaniach z ruchem kołowym itd. itp. etc., gdzie wreszcie po prostu redukować i uspokajać ruch kołowy.
Najważniejsze jest to, że przeznaczanie części pasa drogowego na rzecz rowerzystów nie jest traktowane jako forma zabierania automobilistom jakiegoś terytorium, do którego mają wyłączne prawo, ale jako forma realokacji przestrzeni miejskiej, która im nigdy nie została formalnie odebrana. Prawo rowerzysty do poruszania się po jezdni nie jest kwestionowane przez ekspertów ruchu drogowego, którzy nie znają zapisów typu "wtargnięcie na jezdnię" czy "tamowanie ruchu".
Dobrze przygotowani eksperci wiedzą, że podnoszenie limitów prędkości na ulicach lokalnych ponad 30 km/h czy przyspieszanie ponad ten limit na ulicach zbiorczych w warunkach miejskich nie prowadzi ani do wzrostu przepustowości, ani do skracania czasu przeciętnego przejazdu samochodem, zwłaszcza w godzinach szczytu. Inaczej mówiąc, to, czy rowerzyści będą wyrzucani z jezdni na tworzone obok nich specjalne, tworzone dla nich, czy nadal będą korzystali z przysługującego im prawa do poruszania się po jezdni, nie wpłynie na przeciętny czas dojazdu czy warunki jazdy kierowców traktujących poważnie innych użytkowników miasta.
Stąd stosowana w wielu miastach Europy zasada, że rowerzysta (zwłaszcza licencjonowany kolarz) nie ma obowiązku korzystania z tworzonych kosztem chodników czy trawników specjalnych dróg dla rowerów. Nie ma on (lub ona) oczywiście również obowiązku korzystania z ciągów pieszo rowerowych tworzonych obok jezdni wielu ulic naszych miast.
Jaka część mieszkańców obecnie korzystających z roweru jeździ chodnikami?
Dane na ten temat nie są w naszym kraju systematycznie gromadzone, tak jak za czasów ubiegłego ustroju nie zbierano danych na temat bezrobocia, którego formalnie u nas nie było. Raport społecznego audytu polityki rowerowej przeprowadzony przez aktywistów Zielonego Mazowsza w tym roku podaje, że na ulicach bez infrastruktury rowerowej w dni robocze jezdnią poruszało się 35,5% osób, a chodnikiem 64,5% ogółu .
Przypuszczam, że takich ulic bez (widzialnej) infrastruktury rowerowej jest w miastach naszego kraju znaczna większość. Wydatkowanie energii na skłanianie ich do jazdy po jezdni, bez podejmowania innych, dużo bardziej produktywnych dla bezpieczeństwa ruchu i sposobów postrzegania rowerzystów w społeczeństwie działań wydaje mi się formą sabotażu promocji zrównoważonego rozwoju.
Co można zaproponować w zamian?
Zacznijmy od inwentaryzacji. Spróbujmy sporządzić mapę dwujezdniowych arterii
(o przekroju dwa razy po dwa lub więcej pasów, często z wydzielonym w środku torowiskiem tramwajowym) na których obowiązuje limit prędkości więcej niż 50 km (zwykle wynosi on 70 lub więcej) wzdłuż których biegną chodniki, a ruch pieszy bywa pomijalnie mały. Wprowadźmy je do baz danych, na podstawie których podejmuje się decyzje o kolejności dróg dla rowerów - jeśli ich tam jeszcze nie ma, nie skłaniajmy jeżdżących tam na rowerach mieszkańców do zjechania na jezdnię. Jak zdobędą doświadczenie i wypracują kondycję, sami ocenią, czy mogą podjąć takie ryzyko. Zwykle niosą one ruch o ponad przeciętnym natężeniu i prędkości (poza godzinami szczytu). Przekonanie włodarzy miasta do zwężenia ich pasów i wygospodarowania pasa do jazdy rowerem w każdą ze stron jest działaniem korzystnym dla miasta, ale musimy się liczyć z natychmiastowym odporem: ta roszczeniowa grupa domaga się specjalnego terytorium, po którym i tak nikt nie jeździ (rowerzyści nie stoją w korkach), nikt nie będzie jeździł (bo to i tak jest niebezpieczne) etc. etc.
Zajmijmy się raczej wyjaśnianiem osobom jeżdżącym po drogach dla rowerów prowadzonych wzdłuż takich arterii, że między skrzyżowaniami mogą się cieszyć większym bezpieczeństwem niż jadąc po jezdni (choć w naszym kraju zdarzają się nadal rzeczy, o których nie śniło się filozofom: w Gdańsku rowerzystka poruszająca się wydzieloną drogą dla rowerów wzdłuż głównej osi komunikacyjnej miasta i pieszy poruszający się obok chodnikiem padli ofiarą kierowcy "lekceważącego obowiązujący tam limit prędkości"), ale przejeżdżając jezdnię ulicy "dojazdowej" mając pierwszeństwo, powinni zachować szczególną ostrożność. O takich punktach kolizyjnych kierowców powinno informować stosowne oznakowanie, ale oni zwykle skupiają uwagę na śledzeniu nadjeżdżających z ich lewej strony, rowerzysta nadjeżdżający z prawa bywa często dla nich niewidoczny. Inna zasada przy przejeździe przez taką ulicę brzmi: oglądaj się przez lewe ramię, kierowca skręcający w prawo może próbować wymuszać pierwszeństwo, ale się nie dawaj: kontakt wzrokowy potrafi uziemić nawet tygrysicę.
Ograniczone zasoby implikują konieczność przemyślanego gospodarowania nimi.
Zawsze mamy do czynienia z ograniczeniami. Oczywiście możemy promować korzystanie z rowerów zajmując się namawianiem przyjaciół i znajomych korzystających z chodników do jazdy po jezdni lokalnych ulic. Przy okazji powinniśmy ich przygotowywać do znoszenia ze stoickim spokojem i przy pomocy odpowiednich gestów przejawów słownej lub czynnej agresji ze strony kierowców lub siedzących obok nich pasażerów. Oni również bywają głęboko przekonani, że docelowym stanem miasta jest sytuacja albo braku rowerzystów gdziekolwiek, albo ich obecność wyłącznie na specjalnie budowanych dla nich "ścieżkach" (częściach chodników), między którymi powinni się teleportować, by tak jak piesi przechodzący na drugą stronę jezdni nie "tamowali ruchu".
Domagajmy się przeprowadzenia w mieście przeglądu polityki parkingowej oraz wprowadzenie czytelnych zasad zarządzania popytem na parkowanie. Samochody parkujące legalnie i nielegalnie na chodnikach wielu ulic w większym stopniu przyczyniają się do wzrostu ryzyka kolizji między pieszymi a rowerzystami niż korzystanie z tych chodników przez nawet duże liczby rowerzystów/rowerzystek.
Kwestionujmy milcząco przyjmowaną w całym kraju za oczywistą zasadę, że posiadanie samochodu automatycznie stwarza prawo do zajmowania dowolnego fragmentu przestrzeni miejskiej za darmo. Domagajmy się, wraz z mieszkańcami, wdrożenia programu stopniowego odzyskiwania centrum miasta dla ruchu ludzi przez zwiększanie liczby ulic wolnych od ruchu i parkowania samochodów oraz ulic o uspokojonym ruchu w ich otoczeniu.
Takie inicjatywy - podejmowane przez nawet nie dysponujących wiedzą o współczesnej polityce rowerowej podejmują od niedawna prezydenci naszych miast. (vide: Katowice) Kibicujmy im; w internecie dawajmy też odpór opiniom, że generalnie rowerzyści (lub ich znaczna część) są nie OK, a zwłaszcza zupełnie nie OK są ci, którzy poruszają się po chodnikach. Zwykle nie schodzą oni z roweru przejeżdżając jezdnię w poprzek na skrzyżowaniu sterowanym sygnalizacją świetlną: bez względu, czy do tego skrzyżowania dochodzi zabrana pieszym droga dla rowerów, czy nie.
Jeśli wiele osób porusza się tamtędy rowerem, to oznakowany poziomo i pionowo przejazd dla rowerów należy im się tam jak psu zupa. Domagajmy się tego z większą konsekwencją i energią niż ta, którą próbujemy kierować na "ściąganie rowerzystów" z chodników na jezdnie. Sami się z nich ściągną, jeśli miasto będzie prowadziło politykę prawdziwie zrównoważonej mobilności.
dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher
Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.
