Rowerem w miasta: Niekontrowersyjne drogi dla rowerów

Budowa specjalnej infrastruktury dla ruchu rowerowego wymaga nakładów. Wielu domorosłych promotorów korzystania z roweru dowiedziało się o znanej w Europie maksymie, że jeśli będzie infrastruktura, to będą i rowerzyści. Wyzwanie polega na tym, że w naszym kraju, w którym fascynacja masową motoryzacją jeszcze nie uległa erozji wynikającej ze spokojnego namysłu, wielu kierowców daje w internecie i na drogach aktywnie wyraz przekonaniu, że osoby poruszające się rowerem mają tylko warunkowe prawo do poruszania się po jezdniach ulic.

Ten pogląd jest często wzmacniany przekonaniem, że jeśli nawet prawo pozwala rowerzystom poruszać się po jezdni (jeśli nie ma obok drogi dla rowerów), warto zaostrzać warunki dopuszczenia rowerzystów do poruszania się po naszych ulicach w imię poprawy wskaźników bezpieczeństwa ruchu. Propozycje są różne, w niektórych krajach nawet zostały wdrożone. Są np. kraje, które wprowadziły obowiązek noszenia kasków, są takie, których decydenci zapowiadają wprowadzenie tego obowiązku w najbliższych latach.

Inne propozycje „warunkowania” polegają na wprowadzeniu konieczności noszenia odblasków lub kamizelek odblaskowych, wykupienia polisy ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej, wprowadzenia specjalnych egzaminów - posiadania (przez dorosłych) karty rowerowej. Są też internauci, którzy uważają, że rowerzyści powinni stosować specjalny sposób jazdy: najlepiej, gdyby poruszali się wyłącznie tak, by nie „tamować” ruchu: nie „możliwie prawej krawędzi jezdni” jak przewiduje prawo o ruchu drogowym, ale „maksymalnie blisko prawej krawędzi jezdni”. Inaczej mówiąc, chodzi o zachowanie prawa kierowców do lekceważenia obecności rowerzystów i lekceważenia limitów prędkości. Odczekanie na lukę w ruchu pojazdów nadjeżdżających z przeciwka okazuje się dla niektórych kierowców źródłem niemożliwej do opanowania irytacji. Jeśli dają jej wyraz wyłącznie w internecie, pół biedy. Niestety w realu ich agresja niejednokrotnie skłania albo do rezygnacji z jazdy rowerem, albo skłania do ucieczki na chodnik.

Sun Tzu, autor klasycznej księgi o sztuce prowadzenia wojen, sugeruje, by nie wdawać się w drobne potyczki. Właściwym postępowaniem dobrego stratega jest działanie prowadzące do tego, by przeciwnik poddał się bez walki. Jedną z zasad postępowania jest według niego „uderzanie pełnią w próżnię”.

Jak można wykorzystać takie rady gdy miasto jest już nadmiernie wypełnione samochodami? Gdzie jest ta próżnia, w którą możemy „uderzyć” podejmując działania przekształcające miasto w przestrzeń przyjazną dla rowerzystów, a tym samym dla mieszkańców i przyjezdnych?

Oczywiście najlepiej jest znaleźć sojuszników - urbanistów i włodarzy miast, którzy docenią znaczenie poprawiania przestrzeni publicznej przez uwalnianie jej od jeżdżących lub parkujących samochodów. Takie działania podejmowane są zwłaszcza w tych miastach w Polsce, w których centra zachowały swój historyczny charakter a sieć ich ulic nie została przekształcana w zestaw arterii „szybkiego” ruchu.

Warto zauważyć przykład Katowic, w których wybrany ubiegłej jesieni prezydent niewielkim nakładem kosztów wdraża projekt przekształcenia szeregu ulic historycznego śródmieścia miasta  w strefę wolną od samochodów z dość rozległą strefą Tempo 30 wokół nich. Można oczekiwać, że te zmiany potwierdzą znaną już z badań francuskich obserwację, że korzystanie z roweru jest najbardziej popularne w tych miastach, w których największa część centrum jest wolna od ruchu i parkowania samochodów.

Przeczy to niekiedy wyrażanym na forach internetowych przekonaniom, że „zamykanie” ulic dla pojazdów („otwieranie ich dla ruchu ludzi”) powoduje obumieranie miasta. Oczywiście jeśli działania włodarzy miasta ograniczają się do takich działań, łatwość docierania mieszkańców do tak zmienianych rejonów miasta nie przełoży się na spodziewany wzrost skali ruchu rowerów i napływ ludzi na tak przekształcane ulice, o ile nie będą podejmowane równolegle odpowiednie działania wyjaśniające, a widzialna infrastruktura rowerowa nie będzie rozbudowywana.

Wyzwaniem pozostanie nadal traktowanie roweru jako środka rekreacji lub sportu, a nie codziennego transportu. W warunkach przerwania ciągłości tradycyjnego wykorzystania roweru włodarze wielu miast traktują tworzenie dróg dla rowerów jako elementu rozwoju infrastruktury rekreacyjnej. Nawet w Szwajcarii zdarza się, że kierowca jadący rano do pracy mijając rowerzystkę na ulicy zwraca się do niej słowami typu - gdzie się plączesz, ja jadę do pracy i dziwi się, otrzymując z jej strony asertywną odpowiedź, że ona też zmierza w podobnym celu.

Co można zrobić, by dysponując stosunkowo niewielkim zapleczem w postaci ludzi rozumiejących sens korzystania z roweru w codziennym życiu, skłaniać decydentów nadal nieświadomie przyjmujących samochodocentryczny lub transporto-publiczny punkt widzenia do przeznaczania ograniczonych środków na budowę niezbędnego szkieletu podstawowych dróg rowerowych nie przerywanych co kilkadziesiąt metrów jezdniami ulic poprzecznych - niewygodnych i niebezpiecznych dla codziennych rowerzystów na każdej krzyżówce?

Proponuję, zgodnie z poglądem mistrza Sun Tzu, podjęcie próby inwentaryzacji w mieście liniowych elementów barierowych ruchu zmotoryzowanych, takich jak linie kolejowe oraz cieki i zbiorniki wodne. Bardzo często wzdłuż nich pozostają w miastach rezerwy terenu, umożliwiające wytyczenie bezkolizyjnych korytarzy ruchu rowerowego, dostarczających użytkownikom dodatnich przeżyć emocjonalnych i tworzących szanse minimalizacji liczby punktów kolizyjnych.

W Gdańsku i Sopocie dynamika rekreacyjnego - a potem i użytkowego ruchu rowerowego wzrosła znacznie po wybudowaniu pierwszego - trzy kilometrowego odcinka trasy nadmorskiej. Początkowo był to dość szeroki pas ciągu pieszo rowerowego o nawierzchni ze znienawidzonej przez cyklistów fazowanej kostki betonowej. Jej popularność pokazała jednak, że to nie rodzaj nawierzchni, ale sposób rozstrzygania pierwszeństwa na skrzyżowaniach z innymi rodzajami ruchu (brak takich skrzyżowań) jest najważniejszym kryterium jakości korytarza ruchu rowerowego.

Kilka lat temu jej szerokość została podwojona: powstała równolegle droga dla rowerów o nawierzchni z kolorowego asfaltu. Liczniki ruchu rowerowego rejestrują tam codziennie średnio ponad 4000 przejazdów. Jestem przekonany, że w wielu miastach Polski trasy rowerowe prowadzone wzdłuż rzek - zwłaszcza te, które umożliwiają bezkolizyjne przejeżdżanie pod mostami niosącymi znaczny ruch samochodów mogą osiągać porównywalne wskaźniki.

Warto identyfikować miejsca, wymagające pewnych szczególnych nakładów (zapewniać płynność jazdy dzięki budowie przepustów pod mostami lub wiaduktami tych mostów) oraz dbać o połączenie takich bezkolizyjnych tras z normalną siecią ulic i proponować je do realizacji lokalnym decydentom.

Przewaga roweru jako środka do poruszania się po mieście na odległości rzędu 5-7 kilometrów może zostać najłatwiej udowodniona empirycznie. Brak konieczności częstego zatrzymywania się na skrzyżowaniach jest ważnym aspektem wyboru drogi rowerowej. Zanim skala jego ruchu realizowanego wzdłuż normalnych jezdni doprowadzi do uznania - tak jak w Kopenhadze - potrzeby tworzenia „zielonej fali” dla cyklistów, warto dać szansę osobom jeszcze nie mającym dużego doświadczenia w ruchu miejskim do zauważenia, że codzienny, 15 minutowy przejazd na odległość 4-5 kilometrów jest w zasięgu możliwości przeciętnie wydolnego mieszkańca - niekoniecznie uważającego się za rowerzystę.

Takich nisko wiszących owoców infrastruktury rowerowej, nie budzących kontrowersji, jest w naszych miastach na pewno wiele. Im zaś więcej osób korzysta z roweru bez konfliktu z innymi, tym szersza baza ludzi zdolnych do spokojnego odrzucania tez autorów twierdzących, że przekształcenie miasta w miejsce przyjazne dla rowerów, a tym samym dla jego mieszkańców i przyjezdnych jest w naszych warunkach (klimatycznych, kulturowych, pogodowych, demograficznych ) nie do pomyślenia.

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o:
Komentarze (6)
Rowerem w miasta: Niekontrowersyjne drogi dla rowerów
Zaloguj się
  • uthark

    0

    "Wyzwaniem pozostanie nadal traktowanie roweru jako środka rekreacji lub sportu, a nie codziennego transportu."

    Właśnie. Większość ludzi w dalszym ciągu uważa rower za "przyrząd do ćwiczeń", zaś warunkiem dojazdu rowerem do pracy jest prysznic tamże (po ćwiczeniach trzeba się wykąpać), podczas gdy kilkukilometrowa droga do pracy przy dostosowaniu tempa jazdy do możliwości i nie za grubym ubiorze nie powinna zakończyć się spoceniem.

  • keykeeper

    0

    Regulacja sygnalizacji w Gdańsku by z Al.Havla do Łostowckiej przejechać przez Armii Krajowej w mniej niż 6 minut jest owocem wiszącym dość wysoko. Może to kokos? W Gdańsku rowerzyści mają mnóstwo kokosów.

  • rowerzysta_jaw

    0

    Myślę, że zazwyczaj nie ma większego problemu ze skłanianiem decydentów do tego, żeby zrywać takie "nisko wiszące owoce" - tu i ówdzie powstają przecież niezłe drogi rowerowe wzdłuż rzek, byłych linii kolejowych itd. To przechodzi bez większych problemów, bo nie wymaga zabierania praktycznie niczego samochodom.

    Moim zdaniem ważniejszą kwestią jest uświadamianie urzędników, że sieć rowerowa nie może się opierać tylko na takich drogach rowerowych z dala od jezdni. I przekonywanie, że przede wszystkim na sieci głównych ulic - czyli tam, gdzie ludziom od dziesiątek lat było po drodze, gdzie zlokalizowanych jest najwięcej celów podróży - rower powinien być traktowany jako pełnoprawny środek transportu.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX