Rowerem w miasta: Oblicza suburbanizacji

Suburbanizacja to proces, którego nazwa nasuwa proste skojarzenia osobom znającym język starożytnych Rzymian, ale niekoniecznie wszystkim zjadaczom chleba w naszym kraju. Słowa pokrewne to urbanizacja, periurbanizacja, ale także jej przeciwieństwo: reurbanizacja. Rozrastanie się przedmieść, przenoszenie się mieszkańców z tradycyjnie zabudowanych, zwykle dość zwartych (kompaktowych) dzielnic centralnych do gmin ościennych, nie zawsze skomunikowanych z centrum zapewniającym miejsca pracy przy pomocy sprawnie działającej komunikacji szynowej.

Czy można jej zapobiec? Czy jest nieuchronna, nieodwracalna, a może ma jakieś zalety? Odpowiedzi na te pytania zależą od punktu widzenia. Włodarze miasta, rozumiejący pojęcie „bazy podatkowej” wiedzą, że może ona powodować zmniejszenie wpływów do miejskiej kasy. Popularna kiedyś gra komputerowa „Sim-city” pokazywała, jak napływ inwestorów i mieszkańców do miasta zwiększa możliwości realizacji projektów ulepszania miasta, a ich odpływ podkopuje jego finanse.

Dla decydujących się na wykup gruntu poza miastem za tanie pieniądze i gotowych do poświęcenia czasu i pieniędzy na budowę tam swojego siedliska ma ona szereg zalet. Cisza, spokój, świeże powietrze. Dopóki inni nie zdecydują się na podobny ruch, można od zgiełku, hałasu i pyłu miejskiego uciec. Z czasem pojawiają się problemy. Czas dojazdu do pracy się wydłuża, spokój zakłóca coraz większa liczba sąsiadów; zwiększa się skłonność przyjęcia postawy roszczeniowej: dlaczego miasto nie poszerza dróg, nie buduje tuneli dla pieszych, kładek - przecież ruch powinien być płynny i szybki przecież to my -  mieszkańcy przedmieść, posiadacze i użytkownicy samochodów tworzymy dobrobyt, płacimy podatki, mamy prawo się domagać, by miasto (tak czy inaczej pojmowane) zapewniło nam odpowiednią jakość życia i warunki dojazdu do pracy.

Nie wszyscy są zdolni ani skłonni do bardziej złożonej refleksji. Doświadczenie dowodzi, że korzystanie z samochodu w codziennych dojazdach do pracy ogranicza wyobraźnię. Mężczyźni sukcesu, którzy w wieku 26-27 lat osiągają status zawodowy umożliwiający nabycie samochodu i zarabianie na jego utrzymanie rzadko kiedy biorą pod uwagę alternatywne sposoby zaspokajania potrzeb codziennej mobilności. Nie wiedzą, ile kosztuje sieciowy bilet komunikacji publicznej w mieście w którym mieszkają, lub z którego się wyprowadzili na jego przedmieścia, nie znają rozkładów jazdy, częstotliwości połączeń, czy nawet dróg dojścia z domu do najbliższego przystanku. Jakość (regularność i częstotliwość) komunikacji publicznej rzadko kiedy jest odpowiednia, a jej koszty rosną.

Trudno od nich wymagać takiej refleksji: jeśli ktoś żywi się prostymi, kalorycznymi słodkościami, traci zdolność rozróżniania smaków i często szuka kolejnych słodyczy, nie wiedząc czym to skutkuje w dłuższym okresie. Osiągnięciem wyobraźni jest uznanie, że miasto może wysłać przed mieszkańcami przedmieść i gmin sąsiadujących odcinek czerwonego dywanu: darmowe parkingi park and ride przy stacjach lokalnej kolei - podziemnej lub naziemnej, zwykle zwanej szybką. Faktycznie - montowane w niej liczniki pokazują, że pędzi ona między przystankami w porywach i 65 kilometrów na godzinę.

Jak na miasto jest to szybkość oszałamiająca: na zatłoczonych, nawet i kilkupasmowych arteriach w pobliżu centrum w godzinach szczytu jazda z prędkością wyższą niż prędkość pieszego (6 km/h) lub rowerzysty (18 km/h) zdarza się coraz rzadziej. Nie zawsze jednak możliwości dojazdu SKM są dostępne. Co nam pozostaje: oczywiście dojazd furą pod samą bramę firmy. To że często brakuje tam miejsc do parkowania, to pikuś. Jeśli pracujemy na uczelni, na hektarach podarowanych przez miasto na rzecz rozwoju nauki zmieszczą się swobodnie samochody kadry. Studenci zajmą jezdnie i parkingi sąsiednich ulic, ale przecież oni są przyszłością narodu. Mieszkańcy popsioczą, ale wytrzymają. Bardziej przedsiębiorczy z nich uciekną na przedmieścia. Błędne koło upadku miasta zacznie się kręcić.

Wydłużenie odległości codziennych podróży posłuży za dobrą wymówkę: poprzemy władze miasta stawiające na „zrównoważony rozwój systemu transportu publicznego” (czytaj: rozbudowę sieci drogowej pod pretekstem tworzenia kolejnych linii autobusowych lub tramwajowych), ale sami z transportu publicznego nie skorzystamy: przecież to zajmuje tyle czasu, nie ma możliwości przewożenia stosów dokumentów, bez których się nie możemy obejść, w internecie damy wyraz poparcia rozbudowy sieci drogowej, bo przecież transport publiczny nie zapewnia serwisu drzwi drzwi. My oszczędzimy czas przewożąc nasze pociechy do dobrych szkół miejskich z naszego podmiejskiego rancho.

To nie jedyne oblicze suburbanizacji. Jakie są jej kolejne, trudniej dostrzegane twarze? Wydłużenie czasu i wzrost kosztów codziennego korzystania z alternatywy samochodu staje się coraz mniej atrakcyjne. Tworzy to łatwe uzasadnienie traktowanie myśli o przekształcaniu miasta w miasto przyjazne rowerzystom (zwolennikom aktywnej mobilności - czyli pieszym i rowerzystom) za niemieszczącą się w wyobraźni ludzi rozsądnych nieosiągalną („w naszym klimacie”) iluzję. Tam, gdzie udogodnienia dla pieszych i rowerzystów są najbardziej potrzebne - w pobliżu centrum - teren zajmują parkingi. Jak jest ich mało - postulujemy budowę posępnych, piętrowych /wielopoziomowych podziemnych konstrukcji.

Ludzi przebąkujących, że budowa takich parkingów w pobliżu centrum zwiększa korki na dojazdach do niego zlekceważymy. Opracujemy kolejny wspaniały projekt wydawania środków publicznych na wielkie projekty drogowe, parkingowe lub tramwajowe. Proponentom zmiany struktury wydatków: sugerującym, że wielomilionowe projekty mogłyby się okazać niepotrzebne gdyby ludzie choć w części zmienili swoje zachowania komunikacyjne na rzecz roweru lub spacerów piechotą, przyklei się łatkę nieżyciowych radykałów lub oszołomów.

Odróżnienie znaczenie słowa nieprawdopodobny od słowa: niemożliwy ale korzystny a więc pożądany - sprawi coraz większą trudność. Argumentującym, że znaczny wzrost skali ruchu rowerowego w mieście przyczyni się do poprawy jakości życia wszystkich przeciwstawimy (pozornie) oczywisty argument, że przecież rowerzyści tam, gdzie poruszają się wśród pieszych, zagrażają ich bezpieczeństwu.

Gdzie leży wyjście z tego błędnego koła?

Pomysłów jest wiele. Najważniejsza jest jednak zdolność i gotowość do zakwestionowania roli samochodu w mieście i na jego przedmieściach. Jeśli profesor wyższej uczelni odpowiedzialny za prowadzenie debaty nad strategią rozwoju ważnej metropolii Polski północnej nie przyjmuje argumentów, że parkingi Park & Ride są formą subsydiowania ludzi przenoszących się na przedmieścia i podkopujących bazę podatkową aglomeracji, to mamy problem.

Kwestionowanie roli samochodu i obciążanie użytkowników samochodów kosztami, które generują, to nie działalność antysamochodowa. To element szerszego planu uruchamiania procesu refleksji - krok w kierunku przyjęcia tezy przecież oczywiście prawdziwej tezy, że samochód nie jest jedynym, a nie powinien być głównym sposobem poruszania się po mieście i jego okolicach. Tylko tyle i aż tyle. Stawianie na rozwój transportu publicznego nie ograniczy a na pewno nie odwróci procesu suburbanizacji i wynikających stąd problemów naszych miast. Trzeba stawiać przede wszystkim na ruch pieszych i rowerzystów w centrum i w okolicach węzłów przesiadkowych komunikacji publicznej - inaczej wszyscy będziemy mieli problem. Nie ma prostych rozwiązań - są tylko inteligentne wybory.

Jeśli wprowadzanie opłat za parkowanie samochodów w centrum uznamy za formę dyskryminowania mieszkańców a nie mitygowanie skłonności do uciekania na przedmieścia, to proces ich obumierania będzie tylko przyspieszał. Bez uświadamiania sobie wszystkich kosztów motoryzacji i hołdowania (świadomie lub nie) prosamochodowej orientacji rozwoju (przyjmującej różne maski) konflikty w naszych miastach ulegną tylko zaognieniu. Nie wprowadzajmy więc rozwiązań cząstkowych - wprowadzając zmiany w systemie zarządzania popytem na parkowanie wyjaśniajmy ich sens aż do bólu. Nie podawajmy, że chodzi tylko o zwiększenie rotacji pojazdów czy zwiększenie skłonności korzystania z komunikacji publicznej. Traktujmy takie zmiany jako element procesu reorientacji rozwoju naszych aglomeracji: miast przede wszystkim dla ludzi, a nie głównie dla pojazdów.

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.