Pozorna, chwilowa i efektywna prędkość poruszania się po mieście

Realizując jakiekolwiek działania na rzecz poprawy jakości życia w mieście z przekonaniem (opartym o badania opinii użytkowników), że miasta przyjazne dla rowerów są miastami przyjaznymi dla mieszkańców warto mierzyć skalę sukcesu. W naszych miastach, których władze niekiedy twierdzą, że dążą do poprawy warunków korzystania z roweru a nawet chcą, by skala ruchu rowerowego w nich znacząco wzrosła, ta prawda przebija się z trudem do wielu grup mieszkańców.

Częściej zdarza się odczuć, że władza „robi coś dla rowerzystów” ale kwestia, czy te działania rzeczywiście przekładają się na poprawę jakości życia ogółu mieszkańców pozostaje dyskusyjna. Jeżeli decydenci miejscy jawnie lub skrycie nie kwestionują dotychczasowej roli samochodów w naszych miastach, osoby korzystające z rowerów w codziennych dojazdach nadal będą stygmatyzowane w potocznej opinii i na forach internetowych, a potencjał poprawy jakości życia wynikający z przesiadania się z samochodów na rowery pozostanie niewykorzystany.

To stygmatyzowanie przybiera różne formy. Jedną z częstszych jest oskarżanie proponentów skutecznej, integralnej i zintegrowanej z innymi działaniami na rzecz sustensywnego rozwoju polityki o to, że: - nie mają dzieci, które przecież koniecznie trzeba dowieźć rano do szkoły lub przedszkola, nie mają prawa jazdy, nie potrafią zarobić na siebie i nowoczesny pojazd dwuśladowy z silnikiem, chcą utrudnić dojazdy osobom starszym, albo docierającym do miasta z odległości kilku(nastu/dziesięciu) kilometrów etc. etc. Jak kiedyś mawiano: jak jest pies, to kij na niego zawsze się znajdzie, jak jest człowiek, do na niego znajdzie się na pewno jakiś paragraf, generalnie, nie ma ludzi niewinnych, są tylko niedostatecznie dokładnie zlustrowani.

Takie opinie oparte są często (świadomie lub nie) o ukryte założenie, że polityka rowerowa ma służyć jakieś specyficznie, odległej kulturowo, nietypowej grupie dewiantów, którzy nie rozumieją kierunków nieuniknionego i jakoby przez wszystkich uznawanego za właściwy postępu jakim jest wzrost wskaźnika motoryzacji (mierzonego np. liczbą samochodów na 1000 mieszkańców lub liczbą samochodów na 100 gospodarstw domowych). Bardziej zaawansowane refleksje „ekspertów rozwoju przestrzennego i systemu komunikacyjnego miasta” przejawiają się niekiedy w tezach o wzroście liczby codziennych podróży mieszkańców miast rozwiniętych krajów, co służy uzasadnieniom konieczności tworzenia coraz bardziej rozwiniętych, gęsto rozmieszczonych arterii „szybkiego ruchu”.

Ciekawym przejawem takiego myślenia jest teza kierownika wydziału ochrony środowiska dużej aglomeracji miejskiej Polski północnej usłyszana w czasie konferencji na temat zrównoważonego rozwoju systemu transportowego miasta: „Jeśli silnik samochodu pracuje najbardziej wydajnie wtedy, gdy samochód porusza się z prędkością 80 km/h, to gdy w mieście powstanie pełny zestaw dróg umożliwiających poruszanie się z taką prędkością, skala emisji zanieczyszczeń generowanych przez ruch kołowy w mieście ulegnie redukcji”.

To nie są żarty, naprawdę taką opinię miałem okazję usłyszeć, a prezentując ją w gronach innych ekspertów nie znajdywałem wśród nich przekonywujących symptomów zrozumienia jej błędności.

Jakie działania można by więc podjąć aby promocja korzystania z rowerów i sama jazda nimi stała się docenianym sposobem rozwiązywania wielu problemów współczesnych miast ?

Oprócz działań „twardych”, inwestycyjnych, znajdujących się poza bezpośrednim zasięgiem wpływu pozarządowych promotorów zrównoważonej mobilności, warto skłaniać decydentów do zbierania danych i mierzenia, czy udział przejazdów rowerowych w ogólnej liczbie codziennych podróży miejskich rośnie, maleje czy też pozostaje bez zmian. Takie badania są powszechnie realizowane we wszystkich miastach rzeczywiście stosujących zasady zrównoważonego (sustensywnego) rozwoju.

Ważniejszym jednak wyzwaniem jest jednak doprowadzenie do zmiany paradygmatu planowania transportu: odejście od planowania z myślą o ruchu pojazdów na rzecz tworzenia koncepcji prowadzących do poprawy warunków poruszania się ludzi: na przykład przez doprowadzenie do rezygnacji z projektowania i budowy wielkich rozwiązań drogowych (i parkingowych) na rzecz realizacji działań eliminujących wielu drobnych przeszkód utrudniających poruszanie się klientów komunikacji publicznej w pobliżu węzłów przesiadkowych (stacji lokalnej kolei).

Krokiem w tym kierunku może być również prowadzenie badań: na przykład zbieranie danych o tym, z jakiej odległości docierają do dużych „generatorów ruchu”: szkół, przedszkoli, szpitali, urzędów - ich pracownicy i ich klienci. Realizacja dużych projektów drogowych: estakad, tuneli, pseudobezkolizyjnych skrzyżowań - pomaga może w docieraniu do nich z dużych odległości, ale utrudnia docieranie z odległości małych i średnich. Tym samym miasto nawet tworząc udogodnienia dla rowerów i likwidując drobne przeszkody ich ruchu w dalszym ciągu może realizować scenariusz niezrównoważonego rozwoju.

Stąd pomysły tworzenia tzw. zielonych planów podróży: analiz obecnych sposobów zaspokajania codziennych potrzeb mobilności i scenariuszy alternatywnych: ile faktycznie czasu i pieniędzy poświęcamy na zaspokojenie naszych codziennych potrzeb mobilności docierając do codziennych celów podróży na różne sposoby. Na jednej z tzw. sesji plakatowych odbywających się w czasie konferencji Velo-city 2015 w Nantes zaproponowano innowacyjny sposób mierzenia prędkości, która ma być jakoby maksymalizowana dzięki wielkim projektom tunelowo- mostowo- drogowym realizowanym lub projektowanym w wielu miastach naszego kraju.

Tradycyjnie miarą prędkości jest ułamek: odległość dzielona przez czas. Nowatorskie podejście proponuje wprowadzenie do mianownika ułamka nie tylko czasu jazdy netto, ale także innych odcinków czasu: czas oczekiwania, czas pracy potrzebnej na zarobienie na środek transportu, z którego korzystamy i oczywiście czas faktycznie realizowanej podróży. Ortodoksyjni minimaliści roli rządu w gospodarce powinni jeszcze uwzględnić czas pracy na wypracowanie przychodów podatkowych, służących do finansowania przewymiarowanych często elementów infrastruktury, takich jak często przewymiarowane tunele, estakady i węzły drogowe.

W ten sposób zauważamy, że niewłaściwie zdefiniowane priorytety, nieuwzględniające alternatywnych scenariuszy rozwiązania projektowe prowadzą nas w ślepą uliczkę pseudo rozwoju. Nie musimy iść tą drogą. Nie naśladujmy błędów popełnianych gdzie indziej. Wysyłajmy naszych ekspertów na międzynarodowe imprezy, na których przedmiotem dyskusji bywają kwestie inżynieryjne i jakość infrastruktury rowerowej, dużo więcej uwagi przyciągają jednak debaty z udziałem ministrów transportu, prezydentów miast i prezesów międzynarodowych organizacji afiliowanych przy ONZ dyskutujących o problemach zupełnie innego kalibru niż te, które się naszym krajowym publicystom i ekspertom bezpieczeństwa ruchu drogowego kojarzą z jazdą rowerem.

Mimo podejmowanych na różne sposoby działań informacyjnych i motywacyjnych, wśród ponad 1400 uczestników z 61 krajów do Nantes z Polski dotarła tylko ekipa Gdyni - miasta czającego się do skokowego wzrostu skali ruchu rowerowego po ubiegłorocznym audycie polityki rowerowej BYPAD. Kolejna okazja skorzystania z wiedzy o skutecznych politykach rowerowych (sprzyjających poprawie warunków poruszania się także innych niezmotoryzowanych) pojawi się w przyszłym roku w Taipei. Do Europy konferencja wróci w czerwcu 2017 roku - gospodarzami będą gospodarze regionu Arnhem- Nijmegen. Warto się do wyjazdu na tę imprezę przygotowywać już teraz. Przecież są miasta w Polsce, które chciałyby zorganizować taką konferencję u siebie: jak jednak można poważnie o tym myśleć, lekceważąc uczestnictwo w analogicznych imprezach obecnie?

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.