Rowerem w miasta: Rozbudowa infrastruktury drogowej jako piramida finansowa

Niniejszy tekst oparty jest o artykuł, udostępniony na stronie internetowej amerykańskiego stowarzyszenia Strong Towns: www.strongtowns.org. Pokazuje on, że wiarę w nieograniczone możliwości wzrostu gospodarczego realizowanego w oparciu o rozbudowę infrastruktury drogowej oraz nieograniczoną odpowiednimi zasadami planowania przestrzeni miejskiej rozbudowę suburbiów można uznać za swoistą piramidę finansową - dla mieszkańców USA najbardziej spektakularnym jej przejawem był tzw. Schemat Ponzi'ego.

Również w naszym kraju często zapominamy, że amerykański model rozwoju przedmieść (suburbiów ) jest eksperymentem, który nie został przedtem przetestowany gdziekolwiek indziej. Zakładamy, że jest przejawem naturalnego porządku rzeczy, ponieważ właśnie taki model widzimy wszędzie wokół nas. Ale nasza własna historia - pomijając wnioski, które można wyciągnąć odwiedzając inne części świata - ujawnia inną rzeczywistość. Praktycznie we wszystkich kulturach, przez tysiące lat, ludzie tradycyjnie budowali miasta w sposób odpowiadający potrzebom ludzi. Jedynie w ciągu życia dwóch ostatnich pokoleń kształtowaliśmy skalę miejsc, w których mieszkamy dostosowując ją do samochodów.

Jak działa ten eksperyment?

Na portalu Strong Towns, organizacji typu nonprofit, nie związanej z żadną partią polityczną, którą autor (Charles Marohn) współzakładał w roku 2009, prowadzone są rozważania mające na celu poprawę zrozumienia związków między stanem lokalnych finansów a gospodarką przestrzenną - sposobami wykorzystania terenów miejskich. W jaki sposób projektowanie miejsc, w których mieszkamy wpływa na finansowy sukces lub porażkę lokalnych władz samorządowych?

To, co eksperci tej organizacji odkryli, to fakt, że podstawowy mechanizm finansowania ery suburbanizacji - model rozwoju terenów zurbanizowanych USA po drugiej wojnie światowej - funkcjonuje jak klasyczny schemat Ponzi'ego - piramida finansowa - z ciągle rosnącymi stopami wzrostu niezbędnymi do spłacania długoterminowych zobowiązań.

Od momentu zakończenia II Wojny Światowej, miasta i miasteczka Ameryki rozwijały się przestrzennie wykorzystując trzy podstawowe mechanizmy :

  1. Transfery finansowe między szczeblami administracji publicznej: tam, gdzie rząd federalny lub stanowy realizował bezpośrednie inwestycje sprzyjające rozrostowi terytorialnemu na poziomie lokalnym, finansując na przykład rozbudowę sieci wodociągowych i kanalizacyjnych.
  2. Wydatki na system transportu: wykorzystywanie infrastruktury transportu do poprawy dostępności (czytaj: dojazdu samochodem) do obszaru, na którym następnie deweloperzy mogli zacząć budować kolejne nieruchomości.
  3. Dług sektora publicznego i prywatnego: miasta, deweloperzy, firmy oraz poszczególni inwestorzy indywidualni zaciągali dług na sfinansowanie rozwoju przestrzennego, albo w czasie budowy albo przy okazji uruchamiania kredytu pod zastaw nieruchomości.

W każdym z tych mechanizmów, samorząd lokalny korzystał ze zwiększonego strumienia przychodów powstającego dzięki zabudowywaniu nowych terenów. Jednocześnie model ten zakłada powstanie długoterminowego zobowiązania utrzymania nowo powstającej infrastruktury. Taka transakcja - krótkoterminowy przypływ gotówki w zamian za powstanie długookresowego zobowiązania finansowego jest jednym z elementów schematu Ponzi'ego - znanego również pod nazwą piramidy finansowej.

Kolejnym elementem jest uświadomienie sobie, że pozyskiwany przychód nie wystarcza do pokrycia kosztów utrzymania stworzonej infrastruktury. W USA mamy do czynienia z tykającą bombą niepokrywanego zobowiązania wiążącego się z utrzymaniem infrastruktury. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Lądowych (The American Society of Civil Engineers -ASCE) szacuje ten koszt na 5 trylionów dolarów - ale szacunek ten dotyczy jedynie głównych elementów infrastruktury, nie obejmuje on lokalnych ulic, chodników, ciągów pieszo-rowerowych czy sieci wodociągowej i kanalizacyjnej obsługującej nasze domy.

Przyczyną tej luki jest fakt, że przychody z modelu rozwoju opartego o rozrost przedmieść - wielkość pozyskiwanych przychodów podatkowych w stosunku do przyjętych zobowiązań -  są śmiesznie niskie. W okresie swojego ekonomicznego życia, miasto często otrzymuje od 10 do 20 centów z każdego dolara zobowiązań. Środowisko inżynierów będzie argumentować, jak robi to ASCE, że po prostu nie ponosimy potrzebnych nakładów na utrzymanie tej infrastruktury. To jest nonsens. Faktycznie budowaliśmy w sposób, który nie był ani nie jest wystarczająco produktywny pod względem finansowym.

Robiliśmy to, ponieważ, tak jak w każdej piramidzie finansowej (schemacie Ponzi'ego) nowe budynki na nowych terenach tworzą złudzenie prosperity. W krótkim okresie przychody rosną, podczas gdy odpowiadające im zobowiązania dotyczące ich utrzymania - pomijane w publicznych sprawozdaniach finansowych - pojawiają się jako zobowiązania dopiero kolejnego pokolenia.

Pod koniec lat 70-tych i we wczesnych latach 80-tych, zakończyliśmy pierwszą rundę eksperymentu suburbanizacyjnego, a jednocześnie wzrost gospodarki amerykańskiej uległ spowolnieniu. Złożyło się na to wiele przyczyn, ale jednym ze znaczących czynników był fakt, że nasze miasta z przerośniętymi suburbiami zaczęły ponosić coraz większe wydatki na utrzymanie infrastruktury. Weszliśmy w długi okres - dopływ łatwego pieniądza się skończył.

Trochę czasu zajęło nam przemyślenie tego, co należy w tej sytuacji zrobić, ale w ostatecznym rachunku zdecydowaliśmy się pójść na całość wykorzystując mechanizm dźwigni finansowej. W drugim cyklu życia eksperymentu suburbanizacyjnego finansowaliśmy dalszy rozrost przedmieść zadłużając się na niebywale wielkie kwoty, zarówno w sektorze publicznym jak i prywatnym. W momencie, gdy weszliśmy w trzeci cykl życia tworzonej w ten sposób piramidy i ogarnęły nas płomienie kryzysu w postaci masowego zrywania umów kredytu hipotecznego, nasze mechanizmy finansowe okazały się, z konieczności, egzotyczne, a nawet nabrały samoniszczącego charakteru.

Jedna z silnych stron ludzkości - zdolność do generowania innowacyjnych rozwiązań skomplikowanych problemów - może okazać się zgubna, jeśli postawimy niewłaściwą diagnozę problemu. Nasz problem nie wynikał, i nadal nie wynika z braku wzrostu. Naszym problemem jest 60 lat nieproduktywnego wzrostu - wzrostu, który pogrążył nas w zobowiązaniach finansowych. Amerykański model rozwoju w rzeczywistości nie kreował rzeczywistego bogactwa. Kreował złudzenie bogactwa. Dzisiaj z naszych oczu spadają łuski złudzeń, a wraz z nimi kończy się okres prosperity, który uważaliśmy za coś naturalnego.

To jest nasze największe najbliższe wyzwanie. Faktycznie wbudowaliśmy ten eksperyment suburbanizacji w naszą zbiorową psyche określając go mianem amerykańskiego snu (American dream ) - niekwestionowanego sposobu życia, który musimy utrzymać bez względu na koszty. Co odrzucimy próbując utrzymać to, co jest niemożliwe do utrzymania (niesustensywne)? Jak wielkie strumienie naszego topniejącego bogactwa będziemy kierować na kontynuowanie tego eksperymentu, który okazał się humbugiem?

Musimy skończyć z inwestowaniem w model rozwoju oparty o rozrost suburbiów, przestając lokować wielkie zasoby bezpośrednich i pośrednich subsydiów, który to umożliwia. Ponadto, musimy z pełną świadomością wrócić do tradycyjnego modelu rozwoju, polegającego na tworzeniu wartościowych siedlisk, o skali dostosowanej do rzeczywistych potrzeb rzeczywistych ludzi. Gdy to uczynimy, na pewno odkryjemy na nowo nasze tradycyjne wartości zapobiegliwości i zdolności do oszczędzania jak również wartość życia w ramach lokalnych wspólnot budujących naszą tożsamość i tożsamość miejsc, w których mieszkamy.

W ten sposób osiągniemy rzeczywistą, trwałą prosperity dzięki budowaniu Ameryki, pełnej tego, co rozumiemy pod hasłem Silnych Miast (Strong Towns).

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Materiały partnerów

Buty rowerowe Shimano SHM077 zobacz >

Giro Atmos Kask Rowerowy zobacz >

Uvex Kask Rowerowy Race 5 + Okulary Polaryzacyjne zobacz >

Więcej o:
Copyright © Agora SA