Rowerem w miasta: Miasto uzależnione od samochodu - błędne koło pseudo rozwoju

Działając na rzecz wdrożenia sustensywnego (?zrównoważonego?) rozwoju systemów transportowych polskich miast warto sięgać do doświadczeń miast, w których skutki nadmiernego uzależnienia od samochodu wystąpiły dużo wcześniej.

Poniższy tekst, oparty o przemyślenia Todda Litmana, niestrudzonego proponenta przyjaznych dla środowiska systemów transportowych z Kanady, jest zestawem tez, które warto brać pod uwagę opracowując programy wykorzystania nowych środków UE kierowanych do budżetów naszych miast w najbliższych latach. Warto je wykorzystywać w dyskusjach z osobami, którym samochód ciągle kojarzy się wyłącznie z prędkością przemieszczania się, swobodą, niezależnością i postępem.

„W systemie transportowym uzależnionym od samochodu, przejazdy samochodami nabierają charakteru przymusowego w związku z nieodpowiednią dostępnością alternatywnych opcji. W rezultacie, oczekuje się, że praktycznie każda osoba dorosła jest posiadaczem osobistego samochodu (w odróżnieniu od samochodu, który jest dostępny w gospodarstwie domowym i użytkowany jest przez więcej niż jednego kierowcę). Ci, którzy nie są kierowcami (nie posiadają prawa jazdy oraz/lub umiejętności kierowania nim) muszą być dowożeni przez innych. W takiej sytuacji coraz trudniej wycofać przywilej/prawo do prowadzenia samochodu) tym, którzy są fizycznie, mentalnie lub emocjonalnie niedostosowani, ponieważ liczba odpowiednich alternatyw poruszania się jest bardzo niska. Zależność od samochodu (Automobile Dependency) redukuje szerokość wachlarza rozwiązań, które można wykorzystać w celu odniesienia się do takich problemów jak kongestia (zatory drogowe - korki) koszty budowy dróg i parkingów, wypadków i emisja zanieczyszczeń.

 

błędne koło uzależnienia od samochodurys. Todd Litman

 

Systemy transportu uzależnione od samochodu nakładają na mieszkańców istotne koszty i ograniczenia, które na wiele sposobów zmniejszają niezależność i wolność:

  • Wymagają wysokich wskaźników liczby samochodów na 1000 mieszkańców, zużycia paliwa oraz stwarzają wysoki popyt na drogi i parkingi, co zwiększa całkowite koszty transportu ponoszone przez poszczególnych konsumentów i społeczeństwo jako całość.
  • Szerokie drogi i intensywny ruch drogowy pogarszają warunki poruszania się pieszych i tworzą bariery ruchu niezmotoryzowanych,
  • Stymulują proces rozlewania się miast pogarszając dostęp ich mieszkańców do wielu funkcji, powodując wzrost zapotrzebowania na mobilność wymaganą do uczestniczenia w życiu gospodarczym (do miejsc pracy) i społecznym.
  • Nakładają koszty zewnętrzne, w tym koszty tworzenia udogodnień do poruszania się i parkowania, ryzyka zdrowotne i szkody w środowisku.
  • Wpływają ujemnie na jakość życia osób nie będących kierowcami, wzmagając przejawy nierówności społecznych.

Większość mieszkańców północno-amerykańskich obszarów zurbanizowanych jest względnie zależna od samochodu: posiada samochód i polega na korzystaniu z niego przy zaspokajaniu swoich potrzeb mobilności. Miejsca, stanowiące częste cele podróży są tak położone, że można do nich łatwo dotrzeć samochodem, podczas gdy dotarcie do nich przy pomocy innych rodzajów transportu jest względnie trudne. Polityki publiczne faworyzują korzystanie z samochodu, a nakłady przeznaczane na inne rodzaje transportu są niewielkie. Chociaż konsumenci mają wiele możliwości do wyboru, gdy chcą skorzystać z samochodu; gdy jednak chcą zaspokoić elementarne potrzeby codziennej mobilności, mają do dyspozycji niewiele atrakcyjnych alternatyw.

Dlaczego decydować się na niekorzystanie z samochodu?

Samodzielna jazda samochodem jest często najszybszym sposobem poruszania się toteż choć wydatki na zakup i posiadanie samochodu mogą być stosunkowo wysokie (biorąc pod uwagę koszty stałe takie jak amortyzacja, ubezpieczenie, opłaty rejestracyjne, regularne przeglądy oraz opłaty za parkowanie) samochód jest względnie tani w eksploatacji. Koszty korzystania z niego zwykle wynoszą kilka centów za milę (jeśli liczymy jedynie koszty operacyjne). Jazda samochodem jest zwykle bardziej wygodna i wiązana z większym prestiżem niż korzystanie z innych rodzajów transportu. To wyjaśnia, dlaczego 70-90% podróży (w Ameryce Północnej) jest realizowana samochodem (wskaźnik ten jest ustalany różnie, w zależności od sposobu definiowania podróży oraz warunków poruszania się).

Z wielu powodów jednak mieszkańcy uważają za potrzebne, są zmuszeni lub preferują poruszanie się inaczej niż samochodem:

  • Wiele osób nie może prowadzić samochodu. W przeciętnej miejscowości, 20-40% ogółu ludności, a także 10-20% osób w wieku wczesnej lub dojrzałej dorosłości nie może prowadzić samochodu z racji niepełnosprawności, ograniczeń ekonomicznych, wieku, lub niesprawności pojazdów. Niewystarczająco szeroka gama opcji transportowych redukuje możliwość dostępu osób nie prowadzących samochód do wielu funkcji i zmusza zmotoryzowanych do funkcjonowania w charakterze kierowców dowożących je (według badań gospodarstw domowych przeprowadzonych w roku 2009 w ramach Krajowych Badań Nawyków Transportowych Gospodarstw Domowych (National Household Travel Survey), 5% ogółu przejazdów było realizowanych w celu dowiezienia innej osoby).
  • Wiele osób nie powinno prowadzić samochodu: z racji np. znajdowania się w stanie upojenia alkoholowego, niepełnosprawności lub ograniczeń ekonomicznych. Dlatego też wysiłki dążące do redukcji przypadków korzystania z samochodów przez grupy wysokiego ryzyka (ludzi z ograniczoną sprawnością w wyniku spożycia alkoholu lub środków psychoaktywnych, niezrównoważonych emocjonalnie młodych mężczyzn lub ludzi cierpiących na demencję) mogą okazać się skuteczne jedynie wtedy, gdy dostępne są dobre alternatywy jazdy samochodem. Wysokie koszty transportu samochodowego są istotnym obciążeniem budżetów wielu osób mających niskie dochody.
  • Mieszkańcy niejednokrotnie wolą korzystać z alternatywnych rodzajów transportu, na przykład dlatego, że chodzenie pieszo lub jazda rowerem dostarczają im większego zasobu pozytywnych emocji i zapewniają możliwość realizacji zdrowych form aktywności fizycznej, lub też codzienne dojazdy transportem publicznym są mniej stresujące, pozwalając korzystającym z niego na lekturę, pracę lub odpoczynek.
  • Społeczeństwo może odnosić korzyści z bardziej efektywnego wyceniania możliwości korzystania z dróg, parkowania, paliwa i ubezpieczenia lub też bardziej efektywnego zarządzania przestrzenią drogową, faworyzującą podróże o wyższej wartości i bardziej efektywne rodzaje transportu w celu redukcji kongestii, kosztów tworzenia infrastruktury do parkowania, liczby wypadków i skali emisji zanieczyszczeń.

W związku z tym interesujące jest zastanowienie się, jaka struktura modalna jest optymalna dla użytkowników i społeczeństwa, a także jaki jest optymalny udział przejazdów samochodem, który zostaje osiągnięty wtedy, gdy mieszkańcy pozyskają dostęp do odpowiednich alternatyw. Na przykład, gdyby warunki ruchu pieszego
i korzystania z roweru oraz jakość publicznego transportu zbiorowego były lepsze, o ile zwiększyłby się stopień korzystania z tych rodzajów transportu, a także w jakim stopniu zmniejszyła by się skala korzystania z przejazdów samochodami?

Faktycznie, skala korzystania z chodzenia pieszo, jeżdżenia rowerem i środkami transportu publicznego jest dużo niższa w miejscowościach, w których dysponują lepszymi opcjami transportu. ( ) Jeszcze większe redukcje skali podróży pojawiają się, jeśli wdrażane są działania poprawiające warunki korzystania z alternatywnych sposobów poruszania się wraz z bodźcami fiskalnymi, takimi jak skutecznie egzekwowane opłaty za korzystanie z dróg, parkingów i ubezpieczenia.

Wskazuje to na występowanie uśpionego popytu na alternatywne rodzaje transportu. Ludzie chcieliby w większym stopniu polegać na nich ale nie mogą temu dać wyrazu z powodu ograniczeń wywoływanych niską jakością warunków chodzenia pieszo, jeżdżenia rowerem i korzystania z usług transportu publicznego. Nie znaczy to, że zakładamy, że w optymalnym systemie transportowym ludzie całkowicie zrezygnują z jeżdżenia samochodami, ale pokazuje, że w warunkach udostępnienia lepszych opcji transportowych oraz bardziej efektywnych bodźców, ludzie, zachowując się racjonalnie, zdecydują się na korzystanie z prywatnych samochodów w mniejszym stopniu i osiągną w rezultacie wyższy poziom dobrobytu.

Cykl zwiększania stopnia uzależnienia się od samochodu przebiega często tak:

1.      Wzrost liczby pojazdów na 1000 mieszkańców.

2.      Zorientowane na korzystanie z samochodu planowanie infrastruktury transportowej

3.      Redukcja liczby możliwych wyborów rodzaju transportu (efekt barierowy przestrzeni, liniowych elementów infrastruktury i natężenia ruchu)

4.      Stygmatyzowanie osób poruszających się inaczej niż samochodem

5.      Suburbanizacja - ucieczka podatników na przedmieścia  i do gmin sąsiednich, degradacja centrów miast

6.      Gospodarka przestrzenna zorientowana na korzystanie z samochodów

7.      Szczodre tworzenie udogodnień do parkowania samochodów

8.      Tworzenie rzadko zaludnionych obszarów miejskich

W ubiegłym stuleciu działał samonakręcający się mechanizm wzmacniania bodźców do korzystania z samochodu, zmniejszania liczby opcji dostępnych wariantów poruszania się oraz wzrost skali stosowania zorientowanych na korzystanie z samochodu polityk transportowych i zasad gospodarowania przestrzenią. Skutkowało to wysokim poziomem uzależnienia od samochodu w większości (północnoamerykańskich) społeczności lokalnych (Turcotte 2008). Poniższy rysunek  ilustruje to błędne koło.”

Czytelników tych wywodów pozostawiam z pytaniem: czy musimy ponosić te koszty czy też wyciągniemy wnioski z doświadczeń planistów, którzy uświadomili sobie błędność stosowanego podejścia gdzie indziej? Narzędzia prowadzące do wyrwania się z tego błędnego koła są znane - wystarczy je stosować. Jako pierwszy ruch proponuję dawanie odporu osobom, które stygmatyzują tych, którzy korzystają z innego sposobu poruszania się po mieście niż samochodem - na przykład rowerem, rowerem elektrycznym, środkami transportu publicznego czy kombinacją tych rodzajów transportu.

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.