Rowerem w miasta: Uspokojony ruch w Paryżu

Uznanie faktów, rozważenie kosztów i korzyści, skutkuje często przyjęciem prostych rozwiązań, poprawiających jakość życia w mieście bez nadmiernych nakładów inwestycyjnych. Tym razem tekst, o tym, jak w dużej metropolii stawia się na zrównoważony (?sustensywny?) rozwój, podważając przekonanie o związku między prędkością jazdy a przepustowością sieci drogowej, dedykuję go wszystkim nowo wybranym prezydentom, burmistrzom i wójtom polskich miast i gmin

Paryż ogranicza dopuszczalną prędkość do 30 km/godzinę na terenie całego miasta (informacja z 21 maja 2014 roku)

Nowo wybrany mer Paryża, pani Anna Hidalgo, przygotowała rewolucyjny projekt sustensywnej mobilności, w ramach którego na prawie wszystkich ulicach miasta obowiązywać będzie ograniczenie maksymalnej prędkości do 30 km/h.

Jedyne wyjątki będą dotyczyć względnie niewielkiego odsetka głównych arterii oraz tras prowadzących wzdłuż obu brzegów Sekwany, na których limit prędkości będzie wynosił 50 km/godz., a także na mocno obciążonej ruchem obwodnicy (périphérique) na której niedawno obniżono limit maksymalnej prędkości z 80 do 70 km/godz. Po drugiej stronie spektrum uspokojonego ruchu znajduje się pewna liczba „stref spotkań” (zones de rencontre) rozsianych po całym mieście, na których piesi i rowerzyści mają pierwszeństwo ale poruszają się po wspólnej przestrzeni z samochodami, których prędkość jest ograniczona do maksimum 20 km/h. Prawdziwa révolution a la française.

Ta ważna inicjatywa polityczna nie została wprowadzona jednak z dnia na dzień, ponieważ już od kilku lat w Paryżu następował stopniowy wzrost liczby stref przeznaczonych wyłącznie dla ruchu pieszych, a od niedawna miało miejsce również stopniowe poszerzanie zakresu tzw. "eko-dzielnic”, na których maksymalna prędkość była już ograniczona do 30 km/godz. W roku 2013 około 560 kilometrów ulic miasta znajdowało się w takich rejonach, obejmując około jednej trzeciej ogólnej liczby ulic miasta.

Paryżźródło: sustainablepenang.files.wordpress.com

Gdy tylko plan został przyjęty przez Radę Miasta, w której frakcja pani mer ma większość, cały obszar miasta został objęty procesem transformacji.

Jakie elementy tego podejścia zwracają szczególną uwagę?

Ogólna poprawa sustensywności:

Gdy limity prędkości zostają znacznie zmniejszone w całym mieście, bezpośrednim skutkiem tego jest pojawienie się wielu ważnych zmian: wyraźnie spada liczba wypadków i kolizji, następuje znaczne zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń, spada zużycie energii i zależność od importowanych paliw kopalnych, poprawia się jakość powietrza i jakość życia wszystkich tych, którzy mieszkają i pracują, bawią się lub studiują w mieście, następuje poprawa warunków funkcjonowania i lokalna dostępność miejscowych przedsiębiorstw, spada wpływ dwutlenku węgla na klimat, można by jeszcze długo wymieniać.

Jednolite środowisko prowadzenia pojazdów / Nowe Mapy Mentalne

W odróżnieniu od wielu naszych miast, które dzisiaj pokryte są prawdziwą mozaiką odcinków ulic o różnych ograniczeniach prędkości, mocno mylących dla kierowców
i trudnych w egzekwowaniu, stworzenie jednolitego środowiska prowadzenia samochodów (uniform driving environment) oferuje wiele korzyści. Kierowcom dużo łatwiej przestrzegać ograniczeń prędkości gdy nie muszą dostosowywać się do ciągłych, mylących zmian przejeżdżając z ulicy na ulicę, gdy nawet świadomy obywatel może zauważyć, że nie zawsze respektuje literę prawa. W odniesieniu do tego, prostota i jasność okazują się znacznym ułatwieniem, pomagając kierowcom wypracowanie nowej i łatwiejszej do zrozumienia mapy mentalnej umożliwiającej poruszanie się po mieście.

"Zalanie rynku”

W większości przypadków polityka publiczna w obszarze sustensywnej mobilności bywa konserwatywna i we wstępnych etapach zaczyna się od małych rzeczy. Na przykład projekty systemów rowerów publicznych przez lata obejmowały dziesiątki, lub najwyżej setkę lub dwie setki rowerów publicznych udostępnianych do jazdy. Nagle, pewnego dnia - faktycznie dokładnie dziewięć lat temu - miasto Lyon umieściło dwa tysiące rowerów publicznych na ulicach miasta nieszczególnie przyjaznego dla ruchu rowerów i wywołało swoisty szok, który spowodował, że jazda rowerem po Lyonie stała się "cool" (i oczywiście zmobilizowała konkurencję: pojawiły się inne megaprojekty rowerów publicznych, które stały się ważnym czynnikiem transformacji miast i ich systemów transportowych).

"Zalewanie rynku” jest strategią która zmienia podstawowe reguły gry i sposoby postrzegania dostępnych opcji. To właśnie Paryż i jego nowa pani mer realizuje rozszerzając strefę 30 km/h na obszar całego miasta.

Zręczność polityczna:

Inna rzecz, w której pani Hidalgo wykazała się ponadprzeciętną kompetencją, to podjęcie zdecydowanych działań na samym początku swojej kadencji. Jej inicjatywa napotka tysiące sprzeciwów, jak to ma zawsze miejsce gdy podejmowane są znaczące działania transformacyjne. Początek kadencji jest właśnie odpowiednim momentem rozpoczęcia wdrażania tak ambitnego projektu. Możliwości dostrojenia i dopracowania szczegółów poszczególnych elementów projektu pojawią się w kolejnych miesiącach sprawowania pierwszego mandatu.

Ciągłość i kontynuacja

Jedną z najważniejszych zasad wdrażania sustensywnych polityk publicznych jest to, by nowo wprowadzane reguły gry były stale monitorowane, wspierane, podtrzymywane, pielęgnowane i poprawiane w miarę upływu czasu. Wielokrotnie zdarzało się zauważyć, że miasto podejmowało jakiejś inicjatywy i następnie zaniedbywało obserwowania funkcjonowania nowego układu w praktyce i nie egzekwowało nowo wprowadzonych przepisów.

Miasta światowej klasy

Miasto światowej klasy może być duże lub małe - tak duże jak Paryż (2.2 miliona mieszkańców) lub większe; tak małe jak Graz (260 tys. mieszkańców, wprowadziło limit 30 km/h w roku 1992) lub mniejsze - ale musi to być wielkie, efektywne, konkurencyjne i bardzo przyjemne miejsce do mieszkania, pracy i wychowywania dzieci. Jest to szczególnie ważne w XXI wieku, w którym globalizacja powoduje bardziej niż kiedykolwiek wzmożoną konkurencję między miastami.

Tak więc jeśli twoje miasto charakteryzuje się dzisiaj pogarszającymi się stopniowo warunkami mobilności, nadmierną skalą ruchu drogowego, brakiem bezpieczeństwa, dużą liczbą wypadków i kolizji, zanieczyszczonym powietrzem, agresywnym stylem jazdy, hałasem, oraz ubogą ofertą atrakcyjnych opcji mobilności innych niż poruszanie się samochodem, będzie ono spadało w międzynarodowych rankingach konkurencyjności. Najlepsi, najbardziej błyskotliwi mieszkańcy zaczną szukać swojego miejsca do życia gdzie indziej, przeniosą się do miast bardziej przyjaznych dla ludzi. Gdy zaczną się przeprowadzać, baza podatkowa miasta zacznie ulegać erozji. Jednym ze skutków tego będzie to, że takie zaniedbujące warunki aktywnej mobilności miasto stanie się miejscem wzrastających napięć społecznych. Warto więc wiedzieć, że zawsze mamy do czynienia z wyborem: albo kłaść nacisk na poprawę specyficznie pojmowanej przepustowości (prędkości pojazdów poza godzinami szczytu) albo dążyć do prawdziwie zrównoważonego („sustensywnego”) rozwoju miasta promującego dobre warunki poruszania się ludzi w każdym wieku i kondycji w każdej porze dnia i nocy.

Tekst opracowany na podstawie strony internetowej World Streets, której koordynator, Eric Britton jest dyrektorem zarządzającym EcoPlan International, niezależnej sieci konsultingowej oferującej strategiczne doradztwo władzom publicznym i firmom na temat polityk i dylematów decyzyjnych w złożonych układach, zmianach społecznych i technologicznych oraz sustensywnego rozwoju. Więcej informacji na www.worldstreets.wordpress.com

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.