Rowerem w miasta: Bezpieczeństwo, stres i nadopiekuńczość

Głos przedstawicieli organizacji "rowerowych" nie jest w ich ramach uzgadniany, bardzo często dyskusje prowadzone na "rowerowych" portalach skupione są na kwestiach sformułowań prawnych, w zbyt małym stopniu uczestnicy dyskusji podejmują próby wyważonej analizy emocji przeżywanych w czasie interakcji z innymi uczestnikami ruchu ani nie kwestionują stereotypów wiążących się z przekonaniem o istnieniu swoistej wymienności - (ang.: trade off) między bezpieczeństwem a szybkością - krótkością czasu przeznaczonego na docieranie do celów codziennych podróży.

Gdy dodamy do tego trudność odróżniania decyzji operacyjnych, podejmowanych już po wyborze środka transportu - w sytuacjach bezpośrednio kolizyjnych - od decyzji taktycznych (o wyborze środka transportu i drogi dojazdu) i decyzji strategicznych (sposobach gospodarowania przestrzenią i budowy sieci korytarzy ruchu w mieście) mamy to co mamy: stopniową degradację jakości miejskiego życia i niski poziom komfortu i bezpieczeństwa ruchu niezmotoryzowanych.

Przekonali się o tym prezydenci kilku największych polskich aglomeracji, zwyciężający poprzednio w pierwszej turze, obecnie ponoszący trud przekonania wyborców do celowości ponownego pójścia do urn. Jednemu z nich, jak wiadomo, próba pozostania na stanowisku na kolejną kadencję się nie udała. Jakie działania można by więc zaproponować ruchom miejskim, samym kandydatom na prezydenturę czy aktywistom rowerowym próbującym pokazać, że miasto przyjazne dla rowerów jest miastem przyjaznym dla mieszkańców, o ile decyzje dotyczące organizacji ruchu niezmotoryzowanych i parkowania zmotoryzowanych są odpowiednio wypracowywane i wdrażane?

Miasto przyjazne dla mieszkańców jest miastem przede wszystkim bezpieczne dla mieszkańców, bez względu na ich wiek, płeć, ostrość zmysłów czy wydolność fizyczną: stąd nawet 11 letnia rowerzystka ma teoretycznie prawo czuć się bezpiecznie na jezdni w naszych miastach.

W ekonomii dużą rolę odgrywa analiza przypadków krańcowych: stąd płodność takich organizacji jak np. mająca swoją siedzibę w Toronto organizacja "8-80 cities". Dąży ona do przekształcenia miast zdominowanych przez ruch samochodowy lub tworzenie udogodnień z myślą o wygodzie i bezpieczeństwie kierowców w miastach, w których zarówno 8 letnie dziewczynka, jak i 80 letnia staruszka będzie się czuła bezpiecznie i będzie bezpieczna.

Implikuje to konkretny sposób myślenia o bezpieczeństwie: to nie dzieci czy staruszki mają być poddawane działaniom informacyjno-edukacyjnym mającymi je przygotować do poruszania się w mieście, ale to miasto powinno być kształtowane tak, by takie osoby mogły czuć się w nim bezpiecznie. Co z tego, że przepisy będą mówiły o konieczności zatrzymywania się przez samochody wtedy, gdy do przejścia zbliża się osoba poruszająca się pieszo, jeśli ulica, którą ma ta osoba przejść ma oprócz "normalnych" dwóch pasów do jazdy jeszcze dodatkowy pas do skrętu w lewo i jeszcze jeden do skrętu w prawo?

Co z tego, że ta osoba ma możliwość wciśnięcia przycisku mającego umożliwić jej zatrzymane strumienia ruchu pojazdów, jeśli ten przycisk nie sygnalizuje przyjęcia zlecenia i nie wiadomo, czy okres czekania na pojawienie się zielonego światła (wcale nie gwarantującego bezpieczeństwa na ulicy, której geometria prowokuje do szybkiej jazdy) wydłuża się w nieskończoność i nie wiadomo, czy w ogóle zielone światło się zapali, a do przystanku położonego po przeciwnej stronie takiej przewymiarowanej jezdni zbliża się autobus, jeżdżący w takcie 40 minutowym?

Dlaczego odpowiedzialni za sposób szkolenia kierowców instruktorzy bardziej dbają o to, by prowadzony samochód nie został narażony na najechanie z tyłu (podobno 40% kolizji między samochodami na naszych drogach i ulicach to właśnie kolizje tego typu) niż na to, by jechał na tyle wolno by mógł przepuścić pieszego bez zatrzymywania się? Dlaczego na naszych forach internetowych proces stygmatyzowania innych niż użytkownicy samochodów nie spotyka się z wystarczająco spokojnym, ale stanowczym odporem, a administratorzy portali nie usuwają postów potępiających zachowania nawet ofiary wypadków drogowych, ewidentnie zawinionych przez prowadzących pojazdy?

Powoli, ale to bardzo powoli do świadomości publicznej przebija się prawda, że przepisy ruchu drogowego były tworzone z myślą głównie o bezpieczeństwie użytkowników samochodów, którzy sami niekiedy padają ofiarą ich nieprzestrzegania. Ich komentatorzy nie potrafią często zrozumieć, że gdyby bardziej jeździli z myślą o faktycznym bezpieczeństwie, poczuciu bezpieczeństwa i wygodzie innych użytkowników ulic i dróg, to może nie mieliby możliwości wygodnej jazdy w stylu przyspieszam raz jak ruszam i raz hamuję jak dojeżdżam do celu podróży, ale czas docierania do celu by się praktycznie nie wydłużył?

Dlaczego dziennikarze radiowi czy telewizyjni specjalizujący się w komentowaniu sytuacji na drogach bezkrytycznie przechodzą do porządku dziennego nad tekstami typu "gdyby wszyscy w Warszawie przestrzegali limitów prędkości - 50 km/h to nastąpił by całkowity paraliż miasta", chociaż nie jest to teza prawdziwa, a w dodatku abstrahująca od faktu, że w godzinach szczytu miasto lekceważące potrzeby pieszych i rowerzystów i tak jest sparaliżowane przez nadmiar samochodów jeżdżących na krótkie odległości?

Dlaczego prezydenci miast tolerują głoszenie przez wysokich urzędników ds. ochrony środowiska tez typu, że jazda samochodem z prędkością 80 km/h jest najbardziej efektywna energetycznie i budowa tras do takiej jazdy w mieście przyczyni się do redukcji emisji spalin? Dlaczego eksperci wielu uczelni technicznych w Polsce utrzymują, że budowa ekranów dżwiękochłonnych w centrach naszych miast jest wyłącznie wynikiem zbyt wysokich norm ochrony przed hałasem, przy lekceważeniu wiedzy, że są miasta, w których prowadzi się skuteczne kampanie ograniczenia prędkości jazdy do 30 km/h na godzinę w celu redukcji hałasu, poprawy płynności ruchu i redukcji emisji spalin?

To nie przepustowość, szybkość czy płytka refleksja jest winna tym wszystkim bolączkom. To brak zdolności do uwzględniania wielu czynników, brak gotowości kwestionowania pozornie oczywistych poglądów i niedostatek trwałych, zinstytucjonalizowanych form dialogu są źródłem naszych problemów. Oby w kolejnej kadencji naszych samorządów wreszcie coś pod tym względem drgnęło, czego wszystkim życzę po wyborach.

dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.