Rowerem w miasta: Bo do tanga trzeba dwojga, zwłaszcza w Buenos Aires

Okres powyborczy warto wykorzystać do szybkiego wdrożenia tanich rozwiązań sprzyjających poprawie warunków funkcjonowania miasta, sprawdzonych w największych metropoliach świata. Jan Gehl, który zainspirował proces przekształcania Nowego Jorku w miasto przyjazne dla mieszkańców, tak jak udało mu się to zrobić w Kopenhadze (mieście o liczbie ludności nie sięgającej miliona), stwierdził, że jeśli coś się uda zrobić w takim mieście jak Nowy Jork, to znaczy że można to zrobić wszędzie.

Zrównoważony rozwój miasta i jego systemu komunikacyjnego może się odbywać pod różnymi hasłami. W naszym kraju powstał neologizm, faktycznie służący kontynuacji tradycyjnych, zgubnych dla miast tendencji: zrównoważony rozwój transportu publicznego. Jest to dla mnie typowy byt, nie mający odpowiednika w rzeczywistości. Albo mamy podejście systemowe, albo zmierzamy w ślepą uliczkę. Gdy dodamy do tego jeszcze brak rozwiniętych systemów monitorowania zmian, mamy to co mamy: wydawanie olbrzymich publicznych pieniędzy na rozwój i utrzymanie infrastruktury drogowej i parkingowej, lata zaległości w rozbudowie sieci komunikacji szynowej i nieprzerwany wzrost udziału przejazdów samochodami w ogólnej liczbie podróży.

Jeżeli miasto nie postawi na rozwój łańcuchów ekomobilności, przede wszystkim na bezpieczeństwo pieszych i jakość ich dostępu do przystanków i stacji transportu publicznego, decydenci nie zrozumieją możliwości bezpiecznego, wspólnego korzystania z wielu ulic uspokojonego ruchu przez użytkowników wszystkich kategorii. W ramach odpowiednio ukształtowanych stref pierwszeństwa pieszych w mieście będziemy mieli kontynuację różnych form konfliktów, w których garstka oszołomów za kierownicą lub spontanicznych zadymiarzy będzie zatruwać życie setkom tysięcy mieszkańców.

Promocja procesu pedestrianizacji miasta i uspokajania ruchu powinna być uznana za proces przywracania naturalnego porządku rzeczy i może okazać się skutecznym narzędziem poprawy jakości życia w naszych miastach każdej wielkości, a nie tylko w małych miejscowościach. Dobrym przykładem skuteczności tak zakrojonej polityki jest Buenos Aires, stolica kraju, który kiedyś cieszył się poziomem dostatku porównywalnym z poziomem dobrobytu takich krajów jak Francja czy Niemcy, a wskutek wielu dekad zgubnej polityki gospodarczej wpadł w tarapaty finansowe, skutkujące między innymi koniecznością radykalnego cięcia wydatków.

Kryzysowi bardziej warto zapobiegać niż go leczyć. Kryzys jednak, gdy już nastąpi, może stać się zaczynem radykalnych przekształceń. Warto obejrzeć, jak to przebiegało w Buenos Aires. Film, tak jak wiele poprzednio promowanych na tym portalu, umożliwia odbycie podróży w przestrzeni, bez potrzeby pobierania zaliczek na lot samolotem czy na pokrycie kosztów przejazdu własnym samochodem. Tym razem zapraszam do podróży do Buenos Aires. Potraktujmy tę wizytę jako wizytę studyjną: powinni w niej wziąć udział zarówno decydenci jak i wizjonerzy pracujący w naszych lokalnych organizacjach promujących aktywną mobilność: to znaczy ruch pieszy, rowerowy jak i korzystanie z komunikacji publicznej.

Do tanga trzeba dwojga. Oto komentarz do filmu: „Buenos Aires: budowanie miasta przyjaznego ludziom”.

„Buenos Aires bardzo szybko staje się jednym z najbardziej podziwianych miast świata jeśli chodzi o redefiniowanie sposobu funkcjonowania ulic i transportu miejskiego. Niewiele ponad rok temu miasto uruchomiło system MetroBus BRT (system zbudowany w niewiele ponad pół roku) wzdłuż Alei 9 Lipca, która być może jest najszerszą ulicą świata. Przekształcenie czterech pasów zwykłego ruchu przyniosło miastu olbrzymie korzyści i stanowi odważny wyraz reorientacji polityki miejskiej podjętej przez prezydenta miasta Mauricio Macri'ego - potwierdzenie zmiany sposobu myślenia włodarzy miasta Buenos Aires na temat zasad funkcjonowania jego ulic. Obecnie z systemu MetroBus korzysta codziennie ponad 650.000 osób, system umożliwił skrócenie czasu codziennych dojazdów do centrum miasta z 50-55 minut do niewyobrażalnego poprzednio czasu 18 minut.

Nie była to jedyna korzyść z realizacji tego ambitnego projektu. Utworzenie systemu MetroBus zwolniło wiele kilometrów wąskich ulic, które poprzednio były zakorkowane przez jeżdżące wzdłuż nich autobusy komunikacji publicznej. Przedtem w Buenos Aires było kilka ulic mających charakter deptaków dla pieszych, ale przesunięcie autobusów do korytarza systemu BRT (Bus Rapid Transit) pozwoliło administracji na stworzenie w centrum miasta szerokiej sieci wspólnie wykorzystywanych ulic, na których piesi mają bezwzględne pierwszeństwo. Na tych ulicach pełniących praktycznie rolę znanych w Polsce "stref zamieszkania” kierowcy nie mają prawa parkować a limit dopuszczalnej prędkości jest określony na zaskakująco niskim poziomie 10 km/godz. Tak, to nie błąd korektorski - nie wolno ci jechać tamtędy samochodem z prędkością większą niż 6 mil na godzinę!

W ciągu ostatnich czterech lat nastąpił także dynamiczny wzrost skali korzystania z rowerów - z 0,5% udziału w ogólnej liczbie podróży do 3% i nadal rośnie. System rowerów publicznych miasta funkcjonujący pod nazwą Ecobici w początku 2015 roku ma składać się z 200 stacji dokujących. I jeszcze kolejne zaskoczenie: z roweru systemu Ecobici można korzystać przez pierwszą godzinę za darmo.”

Wróćmy teraz do domowych pieleszy. Przestańmy przerzucać się ocenami, ale spróbujmy siadać po wyborach do okrągłych stołów polityki transportowej: zapraszając mieszkańców. Nie członków osobnych plemion: pieszych, rowerzystów, kierowców jeżdżących, kierowców parkujących, klientów komunikacji miejskiej, ekspertów NIK, policjantów, ekspertów BRD, psychologów transportu, pasażerów komunikacji miejskiej, pasażerów komunikacji szynowej, motorniczych, maszynistów, urzędników, wyborców, radnych, prezydentów, wójtów czy burmistrzów. Jesteśmy ludźmi, którzy będą się mogli porozumieć, jeśli będą bardziej gotowi siebie słuchać niż szukać potwierdzenia z góry przyjętych własnych założeń.

Możemy rywalizować o fundusze publiczne czy uwagę naszych społeczności lokalnych, ale nie traktujmy się wrogo, nawet jeśli będziemy musieli poświęcić trochę naszego czasu na przeczekanie przejazdu kolejnej grupy uczestniczących w wyścigu, paradzie czy przejeździe masy krytycznej, czy też siedzących w pojazdach oczekujących w kolejce na zmianę świateł na najbliższym skrzyżowaniu.

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o:
Komentarze (9)
Rowerem w miasta: Bo do tanga trzeba dwojga, zwłaszcza w Buenos Aires
Zaloguj się
  • uthark

    Oceniono 6 razy 4

    "Przestańmy przerzucać się ocenami, ale spróbujmy siadać po wyborach do okrągłych stołów polityki transportowej: zapraszając mieszkańców."

    W Grudziądzu są konsultacje, ale władze robią i tak swoje.

    Niebawem remontowana będzie ul.Sobieskiego, która biegnie środkiem osiedla Rządz (ok. 10 tys. mieszkańców, drugie co do wielkości osiedle w mieście). W założeniach ulica ta miała być po remoncie strefą "tempo 30" bez zatoczek autobusowych, bez dróg dla rowerów, z dużą liczbą miejsc parkingowych. Niestety, władza zmieniła koncepcję. Ulica ma mieć pasy ruchu o szer. 3,5m każdy (jak na autostradzie), podczas gdy jest to ulica lokalna (nawet ma taką oficjalną kategorię), gdzie pas 3m byłby wystarczający (szerokość Solarisa to ok. 2,5-2,6m). Będą zatoczki autobusowe, żeby "nie przeszkadzać kierowcom". No i ograniczenie prędkości do 50km/h, co w praktyce oznacza, że kierowcy będą standardowo tam jeździć 60-70km/h. Przejście dla pieszych w okolicy szkoły ma być wyposażone w sygnalizację świetlną. Chodniki mają miejscami mieć szerokość (raczej "wąskość") mniejszą niż 1m.

    Niestety, jeśli chodzi o budowę infrastruktury drogowej w miastach tkwimy w latach 60-tych ub. wieku. W dalszym ciągu nie ma polityki zrównoważonego transportu, w dalszym ciągu kierowcy są traktowani jako "święte krowy", podczas gdy w mieście powinny być dwie "święte krowy": piesi i zbiorkom.

    W Szwecji na takich drogach lokalnych zatoczki autobusowe są rozwiązane w taki sposób, że to chodnik wychodzi na jezdnię, tworzy się zwężenie, dzięki któremu piesi mogą bezpiecznie wyjść z autobusu i przejść na drugą stronę jezdni, a kierowcy muszą poczekać. Mają też 10-krotnie mniej zabitych pieszych na milion populacji niz w Polsce.

  • apendula_niewdziosek

    Oceniono 9 razy -7

    Dobra dobra, zapraszam na parking rowerowy przy warszawskiej Arkadii w taki dzień jak dzisiaj albo np. w styczniu przy -10. Pogadamy o tej pedestrianizacji, rowerach i Buenos Aires...

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX