Rowerem w miasta: Redukcja prędkości i zgodne współdzielenie się przestrzenią

Listopadowy termin wyborów i dorocznie obchodzone święta dają możliwość przyciągnięcia uwagi wielu obserwatorów. Jak dotąd tylko niewielu kandydatów sprawia wrażenie rozumienia wyzwań, przed którymi stoją polskie miasta w najbliższych latach. Ich pomysły na przezwyciężenie skutków wielu lat pseudo zrównoważonego rozwoju systemów komunikacyjnych spędzonych głównie na rozbudowie infrastruktury drogowej pod pretekstem uznawania rozwoju transportu publicznego za priorytet rzadko świadczą o wystarczającej wiedzy czy wyobraźni.

Postęp techniczny skłania kandydatów do korzystania z internetu i krótkich filmików. Znakomitym przykładem niewłaściwego rozłożenia akcentów w kampanii jest prezentowany na zasłużonym skądinąd portalu samorządowym film kandydata aspirującego do stanowiska prezydenta ponad 100 tysięcznego miasta północnej Polski.

Gdyby kandydat poruszał się po mieście inaczej niż samochodem, można by sądzić, że potrafi kojarzyć, że to nie rozbudowa sieci dróg może korki w mieście rozładować i czynić je prawdziwie nowoczesnym. W obecnej wersji jego kontrkandydaci (kontrakandydatki) mogą mu łatwo wytknąć płytkość refleksji - ale przypuszczalnie on sam nie widzi nic niewłaściwego w promowaniu swojej kandydatury w wybrany przez siebie sposób.


Ten film, i wiele innych doświadczeń zbieranych przy próbach wpływania na kształt polityk transportowych naszych miast, kolejny raz potwierdza, że ważniejsze od tworzenia separowanej - specjalnie „dedykowanej” rowerzystom infrastruktury jest oddziaływanie na wyobraźnię lub „nastawienie mentalne”. To ostatnie sformułowanie jest być może nieudolnym tłumaczeniem angielskiego określenia „mindset”. Tradycyjne nastawienie mentalne funkcjonujące w naszym kraju wśród decydentów, opiniotwórców czy nawet 'adwokatów rowerowych' jest skażone brakiem gotowości do kwestionowania roli samochodów w życiu mieszkańców miast. Pisanie o promocji ruchu rowerowego jako o narzędziu, a nie celu polityki (nie tylko transportowej ale generalnie polityki) rozwoju naszych obszarów zurbanizowanych jest ciągle potrzebne.


Warto promować sprawdzone rozwiązania. W Gdańsku udało się wiele osiągnąć pod tym względem, ale nadal mamy pod górkę. Cieszy więc kolejne zwycięstwo miasta w rankingu magazynu ilustrowanego Rowertour z listopada br. W pierwszej dziesiątce najbardziej przyjaznych dla rowerów miast kraju, częściowo pagórkowaty Gdańsk utrzymał czołową pozycję (mimo zwłoki w tworzeniu systemu roweru miejskiego), uzyskując w wielokryterialnej analizie 55,4 punkty. To o 11 punktów więcej niż zajmujący kolejne miejsce na podium dużo bardziej płaski Wrocław.


Nie spoczywajmy na laurach. Wysokie miejsce w lidze krajowej nie zaspokaja ambicji ani mieszkańców mających prawo czuć się bezpiecznie w swoim mieście i mających prawo do minimum komfortu. Do bliskiej nam urbanistycznie i geograficznie Kopenhagi mamy ciągle prawie równie daleko jak dwa lata temu. Duńczycy nie stoją w miejscu. Szukajmy inspiracji wszędzie. Eksperci duńscy i holenderscy są gotowi zapraszać do siebie i pokazywać sprawdzone i często bardzo tanie rozwiązania. Oczywiście chcą brać za to wynagrodzenie. Część ich dorobku możemy poznawać jednak już teraz, nie ponosząc kosztów pieniężnych.
Holenderskie miasta naprawdę stawiające na zrównoważony rozwój, którego katalizatorem jest rower, mają za sobą już długą historię. Nie wyważajmy więc otwartych drzwi ani nie wynajdujmy koła na nowo. Po pierwsze wyobraźmy sobie możliwe skutki uspokojenia ruchu. Zobaczmy, co na ten temat ma do powiedzenia językiem wyjaśnień i filmu zasłużona holenderska firma doradcza:

„W Holandii, obecna era zrównoważonej mobilności rozpoczęła się 40 lat temu. Delft było pierwszym miastem holenderskim, które zdecydowało się na zbudowanie kompletnej sieci udogodnień dla rowerów, łączącej różne rodzaje infrastruktury - zarówno oddzielającej poszczególne typy uczestników ruchu, jak i zakładające ich zgodne funkcjonowanie we współdzielonej przestrzeni.” (Zgoda, jak wiadomo, buduje - niezgoda rujnuje przyp. autora). „Faktycznie, jedynie około połowy infrastruktury rowerowej Holandii to infrastruktura zakładająca separację ruchu. Inne formy przestrzeni miejskiej pozwalają na ruch mieszany przy zastosowaniu podejścia typu współdzielona przestrzeń (shared space) w strefach obowiązywania limitu prędkości 30 km/h. Centrum Delft jest obecnie w dużym stopniu wolne od ruchu i parkowania samochodów dzięki zastosowaniu chowanych pachołków które pozwalają na wjazd jedynie posiadaczom pojazdów dla niepełnosprawnych, wjazd samochodów dostawczych w wybranych godzinach dnia, czy też upoważnionych do realizacji specjalnych zadań pojazdom służb miejskich takich jak policja lub straż pożarna.”

Film, trwający niecałe 3 minuty, pokazuje jak przebiega ruch cyklistów i pieszych w centrum Delft.

Warto zainwestować kilka chwil w obejrzenie skutków wprowadzania rozwiązań, które sprzyjają normalnym ludzkim interakcjom w przestrzeni miejskiej, zanim przystąpi się do pisania komentarzy na temat sensu organizowania mas krytycznych. Ich uczestnicy mają podobno (w świetle wypowiedzi wielu internautów) na celu jedynie zantagonizowanie mieszkańców, którzy z trudem przedzierają się przez miasto zajęte przez użytkowników najbardziej przestrzeniożernych pojazdów służących do poruszania się po naszych miastach. Szkoda, że dziennikarze komentujący ich przejazdy w piątek poprzedzający 1 listopada wkładają w ich usta postulat budowy dróg rowerowych, gdy przecież chodzi o dużo więcej - o prawo do życia w nowoczesnych, prawdziwie zrównoważonych miastach.

Warto też zobaczyć, odstawiając samochód i wsiadając na rower, jak w dniu święta państwowego i narodowego funkcjonują nasze miasta, w których odbywają się festyny, parady i inne imprezy organizowane dla uczczenia dnia odzyskania możliwości samodzielnego stanowienia praw. Dobre prawo może wiele pomóc, ale bez gotowości do uznania praw pieszych do bezpiecznego i wygodnego poruszania się po naszych ulicach niewiele osiągniemy. Bezpodstawne oskarżanie promotorów zrównoważonego rozwoju o spychanie rowerzystów na chodniki w ramach anonimowo podejmowanych polemik nie zasługuje na ripostę. Wystarczy trochę dobrej woli i empatii, czego wszystkim życzę w czasie świątecznych listopadowych spotkań na ulicy, na jezdni i na chodnikach, placach i innych miejscach wspólnego spędzania czasu w naszych miastach i gminach.

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.