Rowerem w miasta: Długie tradycje podważania sensowności promocji korzystania z rowerów

Długość drogi hamowania idącego pieszego rzadko bywa przedmiotem kontrowersji, zwykle (chyba słusznie?) zakłada się, że pieszy może się zatrzymać w miejscu, stąd rozsądny postulat nieprzebiegania przez jezdnię, nawet w miejscach wyznaczonych. Biegnący nie zawsze potrafi się zatrzymać natychmiast, stąd dobra praktyka rodziców posyłających dzieci do szkoły samodzielnie: przechodź tylko przy zielonym świetle, nigdy nie przebiegaj przez jezdnię, zanim wejdziesz na jezdnię sprawdź, czy nie nadjeżdża samochód z lewej ani z prawej.

Jeśli korzystający z rowerów jeździliby po jezdni, sugestia, by sprawdzać czy nie nadjeżdża rower byłaby zbędna (chyba że w miastach o dużym ruchu rowerów, typu Kopenhaga lub Amsterdam, tam piesi mogą przechodzić przez drogę dla rowerów w dowolnym miejscu, ale powinni na nie uważać, chociaż oczywiście nie zawsze to czynią, nawet poza skrzyżowaniami). Rowerzysta jadący jezdnią swobodnie wyminie przechodzącego w poprzek jego toru jazdy pieszego. Jego droga hamowania jest przy normalnej, użytkowej jeździe trywialnie krótka, a zwrotność nieporównanie większa niż jadącego samochodu. Nie oznacza to oczywiście, że kolizje rowerzystów z pieszymi się nie zdarzają, ale jeśli się już zdarzą, to ich skutki są nieporównywalnie mniej dotkliwe niż kolizje samochodów z pieszymi czy rowerzystami. Stąd między innymi wynika sensowność tworzenia stref wolnych od samochodów, ale z dopuszczonym ruchem rowerowym w centrach miast i w pobliżu węzłów przesiadkowych.

Lobby samochodowe, podszywające się niekiedy pod lobby promotorów bezpieczeństwa pieszych walczyło i walczy z działaniami ograniczającymi dostęp przestrzeniożernych pojazdów do centrów miast i w pobliże przystanków komunikacji publicznej na różne sposoby. Pozwalam sobie przedstawić poniżej informację, wprowadzoną do współczesnego obiegu dyskusji internetowych przez Carltona Reida, autora bestsellera opublikowanego niedawno pod tytułem "Drogi nie były budowane dla samochodów" (Roads were not built for cars). Oto ona:

Teza periodyku dla automobilistów z 1902 roku na temat długości hamowania roweru podważona przez współczesnego eksperta motoryzacji

(Carlton Reid, 13 października 2014 r. informacja oparta o tekst z początków XX wieku)

W roku 1902 czasopismo Automobile Magazine przeprowadziło test średniej długości drogi hamowania pojazdów poruszających się po drogach. Stwierdzono, że samochód może zatrzymać się po przejechaniu 31 stóp (około 10 metrów), droga hamowania lekkiej dorożki wynosi 43 stopy (ca. 12 metrów) ale rower, zanim się zatrzyma, pokonuje jeszcze drogę o długości 63 stóp (prawie 19 metrów). Uznałem, że te dane nie są zbyt wiarygodne.

Podobną opinię żywił Ian Hall z Klubu Cyklistów - Weteranów. Ian poprosił dr Juliana Happiana, starszego wykładowcę projektowania samochodów z Uniwersytetu Newcastle, który przeprowadził własne testy stosując podobne parametry jak te, które wykorzystał Automobile Magazine w roku 1902.

Oryginalne badania zostały przeprowadzone na płaskiej i suchej nawierzchni typu makadam (ulicy pokrytej szutrem) w Nowym Jorku. Pojazdy zostały doprowadzone do prędkości niewiele przekraczającej 17 mil na godzinę (ok. 27 km/h) zanim zaczęły hamować. Dr Happian-Smith, autor publikacji pt. "Wprowadzenie do współczesnego projektowania pojazdów" (Introduction to Modern Vehicle Design) z roku 2002, podniósł testowaną prędkość do 20 mil na godzinę (ok. 32 km/h).

Stwierdził, że cyklista na współczesnym rowerze, korzystając wyłącznie z przedniego hamulca oraz zakładając, że będzie on działał z 35 procentową efektywnością, będzie w stanie zatrzymać się po przejechaniu 18.98 stóp czyli 5.69 metra.

(W roku 2002 Dr. Happian-Smith był wiodącym ekspertem śledztwa w sprawie śmierci Donalda Campbella, który zginął w czasie próby bicia ustanowionego przez siebie rekordu prędkości łodzi motorowej w Lake District w roku 1967).

dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.