Rowerem w miasta: Piąta edycja Kongresu Mobilności Aktywnej przed nami

Organizowana już po raz piąty impreza, największa tego typu w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, w tym roku skupia uwagę na kwestiach e- i eko-mobilności - rowerach wspomaganych elektrycznie - wiele typów z nich będzie można przetestować osobiście w sąsiadujących z AmberExpo halach wystawienniczych. To wszystko w ramach Smart Mobility Festival w dniach 11-13 września. Drugim wiodącym tematem kongresu będzie jakość życia w miastach.

Generalnie chodzi o zmianę sposobu patrzenia na potrzeby mieszkańców miast i rozrastających się przedmieść. Jan Gehl, światowej sławy urbanista duński, główny prelegent pierwszej edycji kongresu w roku 2010 stwierdził, że większość mieszkańców lwiej części miast świata codziennie rano, budząc się po niezbyt dobrze przespanej nocy stwierdza, że warunki życia w nich uległy pogorszeniu. Coraz więcej czasu spędzają w korkach, wśród spalin i hałasu. Wyjątkiem są mieszkańcy miast takich jak Kopenhaga: od ponad czterdziestu lat większość mieszkańców Kopenhagi budząc się co rano ma podstawy do stwierdzenia, że warunki życia ulegają stałej poprawie.

Dlaczego? Dlatego, że Kopenhaga postawiła na poprawę warunków ruchu pieszych, rowerzystów i pasażerów transportu publicznego, nie zwracając szczególnej uwagi na krytyczne głosy osób, które mimo doświadczania kłopotów z parkowaniem i korkami korzystały z samochodu, często na bardzo krótkie odległości. Zmiana sposobu patrzenia na miasto: stopniowe wyłączanie kolejnych, dobrze skomunikowanych transportem publicznym ulic i placów centrum Kopenhagi z ruchu i parkowania pojazdów, w ramach konsekwentnie prowadzonej, wewnętrznie spójnej polityki opartej o dobre kontaktowanie się z mieszkańcami, przyczyniła się do zajęcia i umocnienia bardzo wysokiego miejsca Kopenhagi w międzynarodowych rankingach jakości życia.

O tym wszystkim można dowiedzieć się z prezentacji dostępnych na stronie internetowej Kongresu. Jeśli to wszystko jest w internecie, jaki jest sens spotykania się na salach konferencyjnych? Przedsiębiorczy bywalcy konferencji nie muszą szukać odpowiedzi na tak postawione pytanie. Spotkania działają jak soczewka: skupiają energię. Energia ta jest potrzebna do przezwyciężenia przekonań o niemożności współpracy przy realizacji sensownie skonfigurowanych projektów poprawy jakości życia w społeczeństwie składającym się z ludzi uważających, że tylko wyraźne oddzielenie skonfliktowanych stron od siebie może zapobiec słownym lub dosłownym kolizjom lub przepychankom.

Podstawy koncepcyjne Kongresu zostały zapisane w Gdańskiej Karcie Mobilności Aktywnej podpisanej na początku października 2010 roku przez przedstawicieli samorządów lokalnych, głównie Pomorza, ale i innych regionów Polski. Tak wyrażona deklaracja woli zaowocowała po roku powołaniem Polskiej Unii Mobilności Aktywnej z łatwym do zapamiętania skrótem: PUMA. Struktura ta umożliwiła wejście do sieci międzynarodowej współpracy z ośrodkami akademickimi, firmami doradczymi i organizacjami pozarządowymi oraz (samo)rządami wielu miast i krajów Unii Europejskiej i uniknięcie potrzeby wynajdywania koła na nowo. Dobre praktyki przekształcania miast i regionów w aglomeracje i regiony przyjazne dla pieszych i rowerzystów (a więc po prostu przyjazne dla ludzi) a nie kształtowane głównie z myślą o poprawie warunków parkowania i przepustowości ruchu pojazdów, zaczęły być lepiej poznawane nie tylko za pośrednictwem filmów na YouTube czy powierzchownych wrażeń z pobytów turystycznych, ale na podstawie odpowiednio przygotowanych wizyt studyjnych i rozmów z fachowcami.

Czy te działania przyniosły efekt? Niecierpliwi (takich jest wielu wśród deklarujących się jako rowerzyści, ale przecież nietrudno ich spotkać w innych środowiskach) powiedzą często że nie. Nie mające wielu kontaktów ze światem grupy niecierpliwych użytkowników rowerów skupią uwagę na ciągle niedorozwiniętej infrastrukturze rowerowej, mniej lub bardziej świadomi działacze lobby drogowego, samochodowego lub paliwowego z jednej strony będą się cieszyć z kolejnych projektów tuneli i pseudobezkolizyjnych węzłów mających poprawić przepustowość i w opiniach na temat poszerzenia obwodnicy o kolejny pas będą pisać, że to tylko ściema i kiełbasa wyborcza. Jeszcze się nigdy taki nie urodził coby wszystkim dogodził.

Stąd promowana w internecie (w niniejszych felietonach) i na kolejnych edycjach KMA teza, że od jakości infrastruktury ważniejsza jest jakość refleksji strategicznej. Inaczej mówiąc szukanie odpowiedzi na pytanie: W jakim mieście chcielibyśmy żyć za 5-10-15 lat, gdy nasze dzieci lub wnuki będą wchodziły w dorosłe życie. Czy w mieście szukającym lekarstwa na korki przez poszerzanie ulic i budowę "bezkolizyjnych" skrzyżowań? Czy też w policentrycznej aglomeracji dobrze skomunikowanych siecią lokalnych linii kolejowych miast lub dzielnic krótkich odległości, w których dojście do szkoły lub kupienie litra mleka nie będzie wiązało się z potrzebą spalenia pół litra paliwa (w korkach lub w ramach tracenia czasu na szukanie darmowego miejsca do zaparkowania).

Wiadomo - w realu znajdziemy się gdzieś między tymi dwoma przeciwstawnymi wizjami. Ta druga jest chyba mniej atrakcyjna. Czy jest szansa na uzyskanie zgody i znalezienie sposobów na przybliżenie realizacji pierwszej z przedstawionych wyżej wizji: miast lub dzielnic krótkich odległości dobrze skomunikowanych ze sobą SKM i PKM? O tym właśnie będzie mowa na kolejnej edycji kongresu. Radni chcący być wybrani na kolejną kadencję i kandydaci na nich - myślący jak mężowie stanu o przyszłym pokoleniu (nie mówię tu o kandydatach na prezydentów lub burmistrzów - choć i oni w znacznej liczbie trafiali na obrady KMA) będą się mogli dowiedzieć, jak tę wizję zrealizować.

Organizatorzy i animatorzy kongresu zdają sobie sprawę z prawdziwości słów poety: "są w Ojczyźnie rachunki krzywd, obca dłoń ich też nie przekreśli". W naszych miastach i na naszych drogach jest wiele odcinków dróg rowerowych prowadzących znikąd donikąd, o nawierzchni z (fazowanej, nierównej) kostki, o zbyt małych promieniach skrętu robionych "pod ekierkę"; krawężniki - mimo wymogów zapisanych w standardach technicznych nadal nie są obniżane do zera, piesi chodzą po drogach dla rowerów, a rolkarze "machają łapami". O tym co wyczyniają kierowcy tutaj pisać nie będę: starają się to robić mniej lub bardziej skutecznie inni autorzy (do ich tez postaram się odnieść w bezpośredniej korespondencji) w serii artykułów publikowanych na łamach Gazety Wyborczej w ostatnim tygodniu wakacji.

Chcąc polować na słonie: wygrać batalię o kształt naszych miast za kilka(naście) lat nie oglądajmy się na króliki - nie traćmy energii na spory o promień skrętu czy jakość nawierzchni takiego czy innego odcinka drogi dla rowerów. Prawdziwym wyzwaniem jest realizacja konstytucyjnej zasady zrównoważonego rozwoju naszego naturalnie pięknego kraju, a w tym również mojej małej Ojczyzny: Pomorza. Gdy czytamy, że program rewitalizacji miast w świetle opinii wiceministra infrastruktury przedstawionej na internetowym portalu samorządowym ma polegać na budowie dróg szybkiego ruchu łączących je ze sobą, to dopiero mamy problem. Zanim "wymusimy" jako "lobby rowerowe" przeznaczenie kolejnych setek tysięcy złotych na budowę kolejnych odcinków dróg rowerowych tworzących jakieś zręby podstawowej sieci, setki milionów (dziesiątki miliardów?) złotych pójdą na budowę dróg skłaniających kolejne tysiące młodych albo do wyprowadzenia się z naszych miast na coraz dalej położone suburbia, albo wyjazdu na zmywak lub inną formę lepiej wynagradzanej pracy do miast starej Unii.

Zamiast tego, debatujmy na Kongresie, jak opracować zrozumiałe i pożądane przez mieszkańców plany tworzenia miast dla ludzi, a nie głównie dla pojazdów, w ramach - sprawdzonych wśród partnerów Polskiej Unii Mobilności Aktywnej z kraju i zagranicy - działań. Ich realizacja na pewno będzie musiała być poprzedzona wieloma sporami ze sceptycznie nastawionymi do ich sensu i szans realizacji mieszkańcami i członkami rad dzielnic protestującymi na przykład przeciwko zamiarowi przesunięcia kilkunastu miejsc do parkowania samochodów o kilkadziesiąt metrów. Jak przebiegają spory ze wspaniałymi, czytającymi ze zrozumieniem, myślącymi i generalnie pozytywnie nastawionymi do swoich dalszych i bliższych przedpiśców anonimowymi internautami - nawet takimi, którzy lubią przeginać, kraść nicki, bełkotać, etykietować czy stosować inne chwyty fair i nie fair wiemy aż nadto dobrze. Nic jak dotąd nie zachwiało i na pewno nie zachwieje naszego długoterminowego optymizmu i przekonania, że warto rozmawiać, w ramach dobrze wypracowanych ram instytucjonalnych i poza nimi.

Zapraszamy na kongres! ( www.kongresmobilnosci.pl )

P.S. Autor niniejszego artykułu, po raz pierwszy nie weźmie udziału w kongresie osobiście, jego wystąpienie będzie prezentowane w postaci filmu dostępnego po zakończeniu kongresu na jego oficjalnej stronie internetowej.

dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.