Po zjechaniu z górnego tarasu miasta wygodną, lecz przerywaną - nieciągłą - drogą rowerową stworzoną wzdłuż chodnika malowniczej Jaśkowej Doliny mam do wyboru albo przejazd sterowany sygnalizacją świetlną i kontynuowanie jazdy po jej drugiej stronie, albo też zjazd na jezdnię ulicy Batorego, by przejechać nią niecałe trzysta metrów do skrzyżowania z ulicą Sosnową.
Prędkość na niej jest ograniczona do 40 km/h, ale można sobie łatwo wyobrazić jeszcze bardziej restrykcyjne podejście: ograniczenie do 30 km/h - jej dość wąski (wystarczający na swobodne minięcie się dwóch samochodów jadących w przeciwnych kierunkach i nieznacznie kręty charakter predestynuje ją do przekształcenia w kolejną ulicę uspokojonego - zwykle mało intensywnego ruchu... W godzinach popołudniowego szczytu jej charakter się zmienia. Dla jadących do osiedli górnego tarasu Gdańska i dalej wykorzystywana jest ona jako alternatywa głównej osi komunikacyjnej Gdańska lub ulicy Partyzantów, prowadzącej także do dolnego, płaskiego już odcinka Jaśkowej Doliny.
Kolejki samochodów oczekujących na zmianę świateł sięgają na wszystkich wymienionych ulicach (Grunwaldzkiej, Partyzantów, Batorego i na Jaśkowej Dolinie) kilkuset metrów, dowodnie pokazując, że w mieście już kilka lat temu przekroczyliśmy granice zdrowego rozsądku jeśli chodzi o liczbę posiadanych i wykorzystywanych samochodów na 1000 mieszkańców.
Dlatego też jeśli wracam po południu z pracy, omijam ulicę Batorego szerokim łukiem - jadę wzdłuż Grunwaldzkiej drogą rowerową do skrzyżowania z Jaśkową Doliną i tam na światłach przejeżdżam wzdłuż przejścia dla pieszych, łamiąc przepisy ale nie stwarzając zagrożenia (chociaż wiem, że wielu obserwatorów ma na ten temat inne zdanie).
W godzinach rannych oraz poza godzinami szczytu wolę ze stacji SKM jechać ulicą Batorego. Nie mam do czynienia z jakimkolwiek ryzykiem "wtargnięcia" pieszego na drogę rowerową ulicy Grunwaldzkiej, mogę rozwijać pełną osiągalną tam prędkość- na lekko nachylonych odcinkach bez przeszkód rozwijam tam prawie dwukrotną prędkość zwykłego rowerzysty miejskiego dochodząc chwilowo do około 30 km/h. Przejazd ulicami Batorego i Sosnową - do przecięcia ulicy Partyzantów zajmuje mi tam nie więcej niż 3 - 4 minuty. Ten krótki czas daje mi jednak możliwość zaobserwowania ciekawych nawyków współużytkowników ulic naszego miasta (czytaj: kierowców silnikowych pojazdów dwuśladowych).
Jeśli z przeciwka odbywa się jakiś ruch, mają do wyboru kilka opcji i przypuszczalnie przeżywają jakieś emocje, mimo tego że nie muszą. Generalnie muszą zwolnić poniżej 40 km/h. Mogą podjąć ryzyko wyprzedzania rowerzysty (przecież z definicji jedzie on wolniej od samochodu). Jednak asertywny rowerzysta nie jedzie blisko krawężnika (czytaj kodeks: masz jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni - niekoniecznie po studzienkach lub innych nierównościach steranego ruchem pojazdów asfaltu). No ale im się chce się jechać szybciej; na środku jezdni nie ma wymalowanej linii dzielącej to nie wiadomo, czy jadący z naprzeciwka zostawi dość miejsca. Kierowcy więc jadą za rowerzystą, rezygnując z traktowania znaku ograniczenia prędkości jako znaku określającego jej dolną granicę. To, że popołudniu na tej samej ulicy będą stali kilkadziesiąt minut w korku nie musi im podsunąć myśli, że to nie rowerzysta tamuje ruch. (przecieź i tak pokonuje dystans krócej niż wynikałoby to z przeciętnej prędkości jazdy po mieście).
Kilkadziesiąt sekund różnicy może jednak stanowić wyzwanie. Nawet na ulicy Sosnowej, dużo krótszej, i prowadzącej wyraźniej "z górki" zwykle jeden kierowca mnie wyprzedzi, by później mieć pretekst do milczącego lub głośno artykułowanego pod nosem lub po otwarciu okienka pomstowania na tych "tamujących ruch" gdy zostanie wyprzedzony przez cyklistę, którego przed chwilą wyprzedził. Tak więc korzyści z wyprzedzania na tych ulicach są często tylko iluzoryczne ale próby ich pozyskania trwają prawie codziennie.
Jakie wnioski? Po pierwsze korzyści z wyprzedzania wszystkiego co się rusza (jeżeli w ogóle występują) są pomijalnie małe. Po drugie, warto na ulicy Batorego wprowadzić ograniczenie prędkości do 30 km/h - uspokojenie ruchu zmniejszy hałas, skłonność do korzystania z pedału gazu i zmiany biegów. Zwiększy bezpieczeństwo pieszych na chodnikach ostatniego odcinka Jaśkowej Doliny - zastawione samochodami chodniki dają tam bardzo mało miejsca, a wielu rowerzystów kontynuuje jazdę, chociaż ich prawo nie jest tam uznawane przez przepisy. To, że jest tolerowane przez stróżów prawa niewiele pomaga: mogli by ich tam nałowić sporo, chociaż gdyby chcieli być konsekwentni, więcej zarobili by na mandatowaniu nielegalnie parkujących na przeciwległym chodniku.
Warto temu rejonowi miasta się przyjrzeć i wprowadzić proste modyfikacje zasad ruchu pojazdów, przy czym zarówno przed jak i po ich wprowadzeniu odpowiednio mieszkańcom wyjaśniać, na czym polegają wielorakie korzyści ze wzrostu skłonności do korzystania z roweru na odległości poniżej 5 km lub w powiązaniu z lokalną koleją na odcinkach znacznie dłuższych. Rower plus kolej - to jest tnąca krawędź innowacyjnej polityki rozwoju systemu mobilności w mieście. Więcej na stronie projektu TEDx Gdańsk .
Za tydzień: wrażenia z wybrzeży południowego oceanu - tam też docierają nowe wiatry aktywnej mobilności miejskiej.
dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher
Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.
