Rowerem przez ulicę, rowerem przez jezdnię

Pojawiające się w naszym kraju publikacje ekspertów bezpieczeństwa ruchu drogowego na wiosnę często dotyczą ważnej dla wszystkich użytkowników dróg kwestii bezpieczeństwa. O asymetrii podejścia do tego zagadnienia pisałem poprzednio, dzisiaj nawiążę do publikacji umieszczonej na portalu Trójmiasto.pl pt. "Grzechy rowerzystów na drogach Trójmiasta" oraz wyników "ankiety" na temat zagrożeń stwarzanych przez rowerzystów: podobno nie znających przepisów ruchu drogowego albo należących do grona osób nagminnie je lekceważących.

Wszystko zrozumieć, to wszystko wybaczyć, mawiali mentorzy. Może zamiast publikowania opinii warto zrozumieć zachowania rowerzystów, których inni użytkownicy bez spróbowania samemu jazdy jednośladem napędzanym siłą mięśni nie zrozumieją? Zdjęcia z prostych sytuacji spotykanych codziennie w ruchu miejskim być może pomogą. Na dobrą wolę wszystkich czytelników nie można liczyć, ale próbować warto.

Jako największy błąd popełniany przez rowerzystów uznano w zamieszczonej przy artykule ankiecie przejeżdżanie rowerem po przejściu dla pieszych. Spośród 171 osób uczestniczących w tym nieformalnym sondażu 51% wybrało tę właśnie opcję.

Nic dziwnego, że w kolejnych dniach na portalu pojawiła się instrukcja dla błądzących:

przeprowadzaj rowerrys. inf.

Z odpowiednio wymownym znakiem eliminującym tak postępującego rowerzystę z grona osób godnych uznania za pełnoprawnych użytkowników dróg, żeby nie powiedzieć przestrzeni miejskiej.

Przyznam dobrowolnie, że należę do osób, którym zdarza się jeździć w przedstawiony na rysunku sposób (bez kasku!). Pozwolę sobie w związku z tym poddać takie zachowania analizie. Zleceniodawcom rysunku pozwolę sobie zadać pytanie: czy przy wytykaniu błędu chodzi o podniesienie komfortu poruszania się pieszych czy kierowców; czy też chodzi o podniesienie faktycznego i subiektywnie odczuwanego bezpieczeństwa ludzi, którzy poruszają się po mieście na różne sposoby? Warto pamiętać, że są sposoby, które naturalnie wiążą się z narażaniem na ryzyko oraz takie, które stwarzają zagrożenie dla samych użytkowników ale wyraźnie większe dla niechronionych, do których należą rowerzyści.

Rysunek jak rysunek: pokazuje rowerzystę jadącego gdzieś w okolicznościach przyrody: na to wskazują zielone liście widniejące po przeciwnej stronie drogi. Ocenę, na ile oddaje on realia poruszania się po mieście, pozostawmy rygorystom. Lepiej spójrzmy na poniższe zdjęcia, oba zrobione w wiosenny, słoneczny dzień przy głównej osi komunikacyjnej aglomeracji trójmiejskiej: ulicy Grunwaldzkiej we Wrzeszczu.

DDRfot. inf.

Oto przykładna sytuacja: rowerzysta oczekuje na zmianę świateł przed przejazdem rowerowym, dającym mu możliwość legalnego przejazdu przez jezdnię. Zjeżdża on z drogi rowerowej stworzonej kosztem szerokiego w tym miejscu chodnika. Po drugiej stronie ulicy, z racji braku tam drogi rowerowej powinien natychmiast zeskoczyć z roweru i dalej prowadzić go by nie narażać na ryzyko poruszającym się tam faktycznie lub potencjalne pieszych. Jeśli zrobi to przed wjazdem na chodnik, to przypuszczalnie zirytuje kierowców, chcących skręcić tam na zielonej strzałce w prawo. Przypuszczalnie nie wjedzie na jezdnię ulicy prostopadłej, ponieważ natężenie ruchu samochodów jest zbyt duże, a ich prędkości większe niż założone 50 km/h. I tak na zakorkowanej jezdni nie ma zbyt dużo miejsca.

Spójrzmy teraz na drugie zdjęcie (poniżej). Rowerzystka podobnie jak na poprzednim zdjęciu zjeżdża z drogi rowerowej, ale na jezdni nie ma oznakowania poziomego sugerującego możliwość jazdy rowerem. Cyklistka jest przezorna, jedzie skrajem przejścia i nie stwarza zagrożenia dla pieszych (chociaż eksperci PORD sądzą pewnie inaczej - jak łamie prawo, to stwarza zagrożenie, według mnie naraża się na ryzyko potrącenia przez samochód). Kieruje się w stronę Jaśkowej Doliny - ulicy, wzdłuż której kilka lat temu zbudowano pierwszy odcinek dwukierunkowej drogi rowerowej, ale przerwano jej ciągłość w niewielkiej odległości od skrzyżowania.

Dla utrudnienia życia pieszym i krnąbrnym rowerzystom za pieniądze publiczne zbudowano tam nawet betonowy kwietnik zwężający dość szeroki chodnik. Na pozostałej części chodnika zwykle parkuje kilka samochodów, skutecznie utrudniając życie pieszym o ile poruszają się po nim rowerzyści. Gdyby samochodów tam nie parkowano, miejsca byłoby dość dla obu grup niezmotoryzowanych użytkowników. Jestem prawie pewien, że rowerzystka, jeśli będzie się kierować wzdłuż tej ulicy wybierze chodnik i przypuszczalnie z roweru nie zejdzie. Gdyby zeszła i prowadziłaby rower, zajęłaby pieszym większą szerokość chodnika, ku ich zrozumiałemu niezadowoleniu.

 

rower na przejściufot. inf.

Sygnalizator wskazuje zielone dla pieszych. Przekształcenie go w sygnalizator pokazujący zielone dla roweru to dodatkowa, skomplikowana inwestycja (?). Wymalowanie przejazdu dla rowerów też kosztuje. Eksperci i kierowcy przypuszczalnie będą nadal twierdzić, że rower trzeba przez ten szeroki na kilkadziesiąt metrów pas jezdni i torowiska prowadzić.

Pozwalam sobie jednak twierdzić, że nieprzestrzeganie obowiązku przeprowadzania roweru przez tak usytuowane i oznakowane przejście nie jest ani niczym nagannym, ani wartym napiętnowania w publikacjach ekspertów PORD. Energię skupiłbym na zinwentaryzowaniu takich sytuacji w mieście i odpowiednie dostosowanie oznakowania pionowego i poziomego: informującego kierowców, że rowerzyści na jezdni pojawiają się tam legalnie, mając prawo do bezpiecznego przejazdu. Zmuszanie ich do schodzenia z roweru i prowadzenie go powoduje stratę czasu i energii - porównywalnej do energii potrzebnej do przejazdu ca. 130 metrów. Rower z natury rzeczy oszczędza energię - skłanianie rowerzystów do schodzenia z niego wtedy, gdy skrzyżowanie jest sterowane sygnalizacją świetlną jest działaniem wbrew naturze.

Lepiej skupiać uwagę na czym innym: na przykład na wyjaśnianiu kierowcom, że okrągły znak z liczbą otoczoną czerwoną obwódką nie jest dolną granicą prędkości, a traktowanie go w inny sposób nie przyczynia się ani do poprawy płynności ruchu, ani do bezpieczeństwa pieszych czy rowerzystów. Przestrzeganie limitów prędkości ma nie tylko eliminować potrzebę gwałtownego hamowania, może przyczynić się do wzrostu płynności ruchu, redukcji hałasu i poprawy komfortu i bezpieczeństwa wszystkich. Nie próbujmy twierdzić, że kierowcy mają prawo wykorzystywać moc swoich pojazdów by jak najszybciej poruszać się z dowolnego punktu A do punktu B i parkować na chodnikach za darmo, a władze miasta mają im to zapewnić bez względu na koszty i okoliczności.

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: