Dlaczego jednak jeśli są takie proste, gotowe wzorce do wykorzystania, chęć i tempo wdrażania ich w naszych miastach jest tak niska? Czy przyczyną tego są nieprzezwyciężalne uwarunkowania kulturowe? Klimat? Niechęć władz samorządowych? Niski poziom jakości kształcenia polskich inżynierów drogowych? Przypuszczalnie czynników jest wiele. Na niektóre z nich możemy mieć wpływ bezpośredni, na inne pośredni; zastanówmy się może, czy działamy dobrze wpływając na te czynniki, na które mamy największy wpływ, czyli na swoje poglądy.
W jednej z ważnych prezentacji opracowań kongresu znalazła się opinia, którą pozwolę sobie zakwestionować. Podobno dysponujemy w Polsce roboczą wersją podręcznika tworzenia infrastruktury rowerowej z wiedzą na najwyższym światowym poziomie (cytuję: "w latach 2009-2013 w GDDKiA powstał roboczy podręcznik projektowania infrastruktury rowerowej, to jest wiedza na najwyższym światowym poziomie"). Bez względu na wartość merytoryczną tej tezy i samego podręcznika, warto niewątpliwie podjąć wysiłek upowszechnienia jego treści - na przykład przy pomocy techniki zwanej "crowdfundingiem", dokładnie opisanej w internecie.
W moim przekonaniu głównym wyzwaniem dla naszych decydentów miejskich nie jest brak podręcznika infrastruktury rowerowej czy brak gotowości do wdrażania jego zapisów. Wyzwaniem jest brak refleksji nad zasadami tworzenia w naszych miastach infrastruktury przyjaznej dla pieszych i rowerzystów: nie tylko drogowej, ale ogólnie: przestrzennej. Kładąc nacisk na dbanie o jakość infrastruktury rowerowej (w domyśle: dla rowerzystów) natychmiast wystawiamy się na zarzut, że dbamy o interesy jakiejś specyficznej, wyodrębnionej grupy mieszkańców mającej specyficzne, trudne lub według niektórych aktywnych internautów niedające się pogodzić z innymi interesy.
Powodów do narzekania na jakość infrastruktury rowerowej w naszych miastach mamy (i w dającej się przewidzieć w przyszłości będziemy mieli) bardzo dużo. Przyczyny problemów z jej jakością mają bardzo różnorodny charakter. Wynikają one nie tylko z niskiej jakości kształcenia inżynierów drogownictwa, ograniczeń finansowych czy niskiej często jakości używanych do jej budowy materiałów. Mają one głównie charakter strategiczny, a nie operacyjny czy taktyczny.
Autorzy projektu PRESTO - projektu promującego korzystanie z roweru w życiu codziennym firmowanego przez pracowników wiodących firm doradztwa rowerowego Holandii, Belgii, Niemiec i Wielkiej Brytanii oraz Europejską Federację Cyklistów wykorzystują metafory, mające zmienić nastawienie decydentów na wszystkich poziomach refleksji (por. www.presto-cycling.eu ). W arkuszach faktów prezentują przykłady konkretnych rozwiązań. W tekstach o charakterze bardziej syntetycznym cytują autora "Małego Księcia" Antoniego de Saint- Exupéry: "Jeśli chcesz zbudować statek, nie zwołuj ludzi by razem szli po drzewo do lasu i nie przypisuj im zadań do wykonania, ale raczej naucz ich tęsknić za nieskończonym bezmiarem morza". Inaczej mówiąc, sugerują, że aby wejść na drogę tworzenia miasta, w którym wszystkim będzie wygodniej i bezpieczniej niż w miastach tworzonych głównie z myślą o samochodach, nie należy skupiać się na rozstrzyganiu dylematów rozważanych w standardowych podręcznikach infrastruktury rowerowej.
Dużo większe znaczenie ma refleksja nad pytaniem: w jakim mieście będziemy chcieli żyć za 5, 10 czy 16 lat (będzie wówczas wspaniały rok 2030). Czy będzie to miasto raczej dla ludzi czy dla zaparkowanych samochodów? Co z tego, że opracujemy projekt znakomitej sieci dróg dla rowerów o odpowiednich promieniach skrętu i super nawierzchni, jeśli nasi decydenci będą nadal hołdowali przekonaniu, że w mieście najbardziej brakuje miejsca dla najbardziej przestrzeniożernych środków transportu i wydadzą lub zakontraktują z firmami prywatnymi kolejne miliony na budowę wielopiętrowych parkingów dla nich?
To nie jakość widzialnej infrastruktury rowerowej jest dla nas wyzwaniem. Wyzwaniem jest brak gotowości do refleksji o warunkach funkcjonowania miasta za 5, 10 czy 15 lat. Jeśli nie przekonamy decydentów do potrzeby odejścia od planowania transportu na rzecz planowania mobilności i do kładzenia nacisku na poprawę podstawowej, bliskiej mobilności, wszyscy będziemy mieli problem.
Problem będą mieć nie tylko (wice)prezydenci miast, którzy - tak jak jeden z mi znanych - wykażą się zdolnością do refleksji mówiąc publicznie na przykład tak: "Gdy Rada Miasta wprowadziła opłaty za parkowanie w centrum miasta, to stwierdziłem, że 850 metrową odległość od mojego domu do budynku Urzędu Miasta mogę pokonywać inaczej niż samochodem". Takie refleksje mają dla danego miasta dużo większą wagę niż wszystkie podręczniki infrastruktury rowerowej razem wzięte. Jeśli nie przezwyciężymy milcząco lub jawnie wyrażanego uzależnienia od samochodu, jako głównego środka poruszania się po naszych miastach, żadne podręczniki infrastruktury rowerowej i audyty jej jakości nie będą miały znaczenia.
Warto podawać pozytywne przykłady. Przy tworzeniu infrastruktury dla mieszkańców skupmy uwagę na małych mostkach i kładkach. Biorące nagrody miasta nadrzeczne potrafią tworzyć znakomite udogodnienia dla niepełnosprawnych, zgodne z przepisami i standardami sztuki inżynierskiej. Spójrzmy na te trzy zdjęcia. Pokazują one kładki lub pochylnie prowadzące do atrakcyjnych terenów nadrzecznych w centrum jednego z miast roszczących sobie prawo do miana Wenecji Północy. Wszystkie są przeznaczone dla niezmotoryzowanych, nie dla samochodów. Wnioski wyciągnijcie Państwo sami. Niekiedy jest dobrze. W innych przypadkach według mnie można było jednak inaczej, prościej, taniej i wygodniej. Dla wszystkich, nie tylko dla rowerzystów
ZOBACZ TEŻ: inne teksty dr. P.Kuropatwińskiego
dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher
Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.
