Rowerzyści opanują budżet partycypacyjny?

Budżet obywatelski przebojem zdobywa kolejne polskie miasta i gminy. Okazuje się, że to doskonałe narzędzie do tego, by rowerzyści mogli dać władzom znać, że nie czują się wystarczająco usatysfakcjonowani poziomem finansowania infrastruktury rowerowej w swoich miastach.

Budżet obywatelski to jedno z narzędzi współzarządzania miastem, wsią czy regionem. W idealnej sytuacji obywatele i obywatelki wraz z władzami samorządowymi debatują, by najpierw zdiagnozować potrzeby społeczności, później zobaczyć, jak realizacja tych potrzeb wpływa na budżet i jak skonstruowane są finanse samorządu, a następnie decydują, jak wydać pieniądze publiczne, by te potrzeby zaspokoić.

W polskich warunkach mamy najczęściej do czynienia z uproszczoną, plebiscytową wersją budżetu obywatelskiego - mieszkańcy zgłaszają projekty, później na nie głosują, te projekty, które wygrają, mają szanse zostać zrealizowane z pieniędzy publicznych.

Jak na razie polskie miasta nie są zbyt hojne. Mieszkańcy i mieszkanki decydują o tym, jak wydatkować około procenta miejskich pieniędzy. Jednak w liczbach bezwzględnych nie są to małe pieniądze (w stolicy 25 milionów, w Łodzi - 40!). Za te pieniądze można zrobić już całkiem sporo. Okazuje się, że tę sytuację chętnie wykorzystują rowerzyści. Projekty rowerowe stanowią znaczący odsetek zgłaszanych pomysłów.

Na tysiąc wniosków do warszawskiego budżetu obywatelskiego co najmniej kilkadziesiąt dotyczy infrastruktury rowerowej (pełna lista wniosków nie jest jeszcze znana), w Zielonej Górze projekty rowerowe zdobyły najwięcej głosów w poprzedniej edycji budżetu i niemal wyczerpały pulę, co zresztą przyczyniło się prawdopodobnie do ich autorytarnego wykluczenia z tegorocznej edycji. We Wrocławiu projektów było również kilkanaście, jednak władze miasta większość z nich odrzuciła ze względów formalnych.

Rowerzystów chcących wedrzeć się do budżetu obywatelskiego cechuje nie tylko liczba, ale przede wszystkim organizacja. W Warszawie Zielone Mazowsze na samym początku zbierania wniosków zaprosiło wszystkich chętnych na spotkanie, na którym rozmawiano o różnych pomysłach, ale również ustalano zasady (np.: nie składamy wniosków wyręczających miasto w zadaniach, które już są zaplanowane). Dyskusja trwa na forum, z kolei na Facebooku istnieje wydarzenie Zgłoś projekt pieszy i rowerowy do budżetu partycypacyjnego - grupa osób (nie tylko znajomych) dyskutuje tam o swoich pomysłach, stara się wspierać. Zmiana.org.ru - nieformalna inicjatywa rowerowa, w której biorę udział, w sobotę, na dwa dni przed terminem składania wniosków, zrobiła wycieczkę po Warszawie szlakiem tych, które już zostały złożone. W innych miastach organizacje rowerowe również w aktywny sposób wspierają swoich członków i sympatyków w wymyślaniu projektów.

W Warszawie dodatkowego wsparcia rowerzystom udziela pełnomocnik ds. komunikacji rowerowej oraz jego pracownicy. Na stronie pełnomocnika od samego początku pojawiały się informacje dotyczące kosztów poszczególnych rozwiązań korzystnych dla rowerów (nie tylko 100 metrów drogi dla rowerów czy kontrapasa, ale także stojaków, stacji naprawczej, parkingu rowerowego). Wiedza obywatelek i obywateli na temat tego, ile kosztuje miasto jest bardzo istotnym składnikiem "partycypowania" w budżecie. Pełnomocnik był w awangardzie informowania na ten temat.

Niektórym osobom nie do końca podobała się jednak aktywność Łukasza Puchalskiego. Odebrali to, jako próbę zrzucenia przez urzędnika odpowiedzialności za tworzenie rowerowej infrastruktury na obywateli. Obawiali się również, że wykorzystanie budżetu partycypacyjnego do tworzenia dróg dla rowerów nie oznacza "więcej miejskich pieniędzy na rowery", a jedynie przerzucenie wydatków rowerowych z rubryki "miejskiej" do "partycypacyjnej".

Wydaje się jednak, że te obawy nie są uzasadnione. Warszawa coraz intensywniej inwestuje w rowery i ma plany. Wystarczy, tak jak sugeruje Zielone Mazowsze, nie składać projektów na ciągi, które i tak maja powstać (często nawet wcześniej niż przewiduje budżet partcypacyjny). Inny pomysł to skupianie się na rozwiązaniach, o których miasto w ogóle nie myśli. Może w twojej okolicy potrzebna jest wypożyczalnia rowerów towarowych lub specjalnych (dla rodziców z dziećmi, osób starszych czy niepełnosprawnych)? Może warto zastanowić się nad stworzeniem "Rowerowej Kuchni" - miejsca, w którym mieszkanki i mieszkańcy za niewielką opłatą będą mogli korzystać z narzędzi i uczyć się podstawowych napraw. A może budżet partycypacyjny wydać na dobre szkolenia z zasad ruchu drogowego dla szkół w twojej dzielnicy (budżet partycypacyjny to nie tylko twarde wydatki infrastrukturalne, ale również spotkania, warsztaty, imprezy)?

Oczywiście nie należy wpadać w nadmierny entuzjazm. Setki złożonych wniosków wcale niekoniecznie przełożą się na inwestycje. Ostatecznie zadecyduje głosowanie. Ale projekty mogą odpaść wcześniej - choćby ze względów formalnych. Zdarza się także, że miasto nie przyjmuje niektórych wniosków dlatego, że nie wpisują się one w plany, jakie wobec konkretnych lokalizacji ma miasto.

Jedna z takich przygód spotkała Łukasza Gawrysia, opisywanego przez portal warszawa.ngo.pl. Złożył on wniosek o ograniczenie dopuszczalnej prędkości na ul. Opaczewskiej do 30 km/h oraz montaż progów zwalniających. Kilka dni później zadzwonił do niego pracownik Urzędu Dzielnicy Ochota i namawiał, żeby wycofał wniosek. Mówił, że dzielnica zaplanowała na lata 2017/2018 przebudowę skrzyżowania i projekt może ograniczać swobodę w projektowaniu węzła.

- Taka sytuacja nie powinna mieć miejsca - mówi w artykule ngo.pl Ewa Stokłuska, współprzewodniczącą warszawskiej Rady ds. budżetu partycypacyjnego. Jeżeli urząd dzielnicy uważa, że projekt spełnia wymogi formalne - powinien go zaakceptować.

Z kolei wniosek na kompleksowe "załatanie" dziur w infrastrukturze rowerowej na Żoliborzu spotkał się z co najmniej kilkoma wątpliwościami urzędników. Głównie zwracali oni uwagę na niezgodność z planem zagospodarowania przestrzennego. Problem? Rzekoma nadmierna likwidacja miejsc parkingowych.

Nie wiadomo również, jak miasto odniesie się do licznych propozycji dopuszczenia ruchu rowerowego pod prąd oraz malowania kontrapasów tam, gdzie samochody parkują skośnie. Mimo że inne polskie miasta stosują takie rozwiązania, stołeczny inżynier ruchu wciąż uważa, że takie rozwiązania są w Polsce nielegalne i nie chce się na nie zgodzić.

Czy warszawscy rowerzyści mogą spodziewać się takiego pogromu jak Wrocławianie, gdzie odrzucono większość rowerowych projektów? Albo - co jeszcze gorsze - sytuacji podobnej do tej w Zielonej Górze, gdzie prezydent uznał, że w obecnej edycji budżetu projekty rowerowe w ogóle nie będą realizowane (tłumaczy, że na infrastrukturę rowerową pieniądze może znaleźć w funduszach unijnych)?

Tego na razie nie wiadomo - składanie wniosków w stolicy trwa do poniedziałku. Wciąż jest jeszcze szansa, by wymusić na mieście inwestycje, których samo nie chce robić. Napisaliście coś? A może mieszkacie w innych miastach i chcecie opowiedzieć o swoich problemach lub sukcesach?