Nie wierzyłem w Puchalskiego, a jednak...

Warszawski pełnomocnik Prezydenta Miasta do spraw polityki rowerowej nie jest najstarszym stażem i być może również nie najbardziej zasłużonym ?oficerem rowerowym? w Polsce. Jest jednak najbardziej rozpoznawalny. I bardzo dobrze. Pozwala mieć to nadzieję, że stanie się wzorem dla innych miast i innych urzędników.

Gdzie te kompetencje?

Kiedy Łukasz Puchalski został ogłoszony pełnomocnikiem Prezydenta m.st. Warszawy do spraw polityki rowerowej w listopadzie 2012 roku, w środowisku rowerowym uczucia były mieszane. Z jednej strony cieszono się, że po kilku latach przerwy Warszawa będzie miała swojego urzędnika, który zadba o interesy rowerzystów i rowerzystek, z drugiej strony - wątpiono w kompetencje pełnomocnika.

W przeciwieństwie do oficerów rowerowych w innych dużych miastach, Puchalski nie miał za sobą długiej historii działania w organizacjach zajmujących się promocją dwóch kółek czy choćby zrównoważonego transportu. Co więcej - nowy pełnomocnik sam przyznawał się do tego, że choć rower ma, na co dzień go nie używa.

Puchalski został pełnomocnikiem właściwie tylko dlatego, że Zarządzie Transportu Miejskiego odpowiadał za wdrożenie systemu roweru publicznego Veturilo. System ruszył latem 2012 roku i już w listopadzie widać było, że okazał się sukcesem. Warszawa przebojem wdarła się na europejską mapę miast z najlepszymi systemami miejskich wypożyczalni rowerowych.

Jednak czy pilnowanie wykonawców i kontrahenta, by premiera wyszła wtedy, kiedy ją zaplanowano to wystarczający powód, by mianować kogoś odpowiedzialnym za rozwój transportu rowerowego? Kiedy pierwszy raz usłyszałem Łukasza Puchalskiego w radiu, w audycji Skołowani TokFM, nie miałem wątpliwości, że nominacja jest pomyłką. Nowy pełnomocnik nie miał wizji, posługiwał się ogólnikami, mylił podstawowe pojęcia. Dziś - 15 miesięcy od tamtego programu - kiedy widzę codzienną aktywność pełnomocnika, wiem, że wszystko zmierza w coraz lepszym kierunku.

Czym powinien zajmować się pełnomocnik?

Łatanie sieci

Warszawa, ze względu na swoją wielkość, od dawna chwaliła się największą liczbą kilometrów dróg rowerowych. Liczbą kilometrów a nie siecią, gdyż sieć tu nigdy nie istniała. Największe i najważniejsze szlaki rowerowe urywały się zaraz po dotarciu do granic Centrum lub jeszcze wcześniej - w newralgicznych punktach, czyli tam, gdzie najbardziej były potrzebne. To był znak rozpoznawczy rowerowej stolicy - 300 kilometrów bardzo niewygodnych dróg dla rowerów.

Obecnie sytuacja dość dynamicznie się zmienia. Nie ma tygodnia, by Pełnomocnik na swoim profilu na FB nie informował o uruchomieniu inwestycji, której celem jest załatanie sieci. Część z tych łat już powstała. Gruntowny remont drogi rowerowej wzdłuż ul. Banacha (zastąpienie dziurawych płyt chodnikowych asfaltem, obniżenie krawężników, wytyczenie przejazdów rowerowych i „rewolucyjne” domalowanie rowerków na sygnalizacji świetlnej dla pieszych) sprawiło, że znacznie usprawnił się ruch z zachodu miasta do południowego Śródmieścia. Z pełną odpowiedzialnością można stwierdzić, że to właśnie te kilkaset metrów drogi dla rowerów, na którą czekaliśmy ładnych kilka lat, sprawiło, że tej zimy, nawet w największe mrozy, przez pole Mokotowskie przejeżdżało nawet sto kilkadziesiąt rowerów na godzinę.

Droga przy Banacha oraz jeszcze kilka innych odcinków zostało zrealizowane dzięki przychodom, jakie miasto ma z działania systemu Veturilo. Dobrze, że pieniądze wypracowywane przez rowerzystów tym rowerzystom służą. Szkoda, że wciąż inwestycje nie są na takim poziomie, który gwarantowałby szybką i gruntowną zmianę.

Prawdopodobnie dużo szumu wokół rowerowych inwestycji w Warszawie zrobi się przy okazji budżetu partycypacyjnego. Jest w niego zaangażowanych wiele osób i organizacji, które kojarzone są z promocją roweru. Zresztą do zgłaszania takich projektów zachęca również Łukasz Puchalski - pomaga wycenić projekty (co jest niezbędną częścią wniosku), podaje koszt poszczególnych elementów infrastruktury.

Za tę aktywność krytykują go niektórzy aktywiści. Urzędnik powinien zająć się dbaniem o zabezpieczenie odpowiedniej sumy w budżecie i realizowanie polityki miasta, a nie wyręczać się obywatelami i obywatelkami - mówią. Jeśli za „naszą” część budżetu zbudujemy kilka kilometrów dróg dla rowerów, to nie będziemy mieć tych kilka kilometrów więcej. Po prostu miasto obetnie swój budżet na rowery - straszą.

Ale inni studzą ich emocje: - Budżet partycypacyjny służy m.in. wyrażeniu potrzeb mieszkanek i mieszkańców. Dzięki temu miasto dostaje informacje, jakich inwestycji oczekujemy. Pełnomocnik pomagając przy wnioskach nie sprzeniewierza się swojej funkcji, a wręcz przeciwnie - realizuje ją najlepiej - w bezpośrednim kontakcie z ludźmi.

Gdzie nowe stacje Veturilo?

10 minut później: Pełnomocnik

Kontakt z ludźmi to zresztą znak rozpoznawczy pełnomocnika Puchalskiego i prawdopodobnie jeden z czynników jego sukcesu. Regularnie spotyka się z przedstawicielami środowisk rowerowych i potrafi przekazać ich wnioski do odpowiednich urzędników:

- Gdy zdiagnozowaliśmy problemy, można było zrobić dwie rzeczy: Bić się i kopać lub pójść do Ministerstwa i zapytać. Okazało się, że nikt tego wcześniej nie robił, nikt nie poszedł wcześniej do ministra Nowaka i nie zaczął rozmawiać z Nim o problemach polskich miast dotyczących budowy infrastruktury rowerowej. Udało się spotkać z ministrem, zaczęliśmy rozmawiać. Okazało się, że minister Nowak jednoznacznie, konkretnie powiedział: "Ja chcę ruch rowerowy wspierać, chcę by się rozwijał i nie chcę by przepisy były przeszkodą w rozwoju polityki transportowej w miastach". Padła propozycja współpracy - tak początek swojej współpracy z ówczesnym ministrem infrastruktury wspominał Puchalski w rozmowie z dziennikarzem Polski na rowery.

Jednak najbardziej chyba widoczna jest aktywność pełnomocnika na Facebooku. Codziennie co najmniej kilka osób zgłasza mu na stronie uwagi i problemy.

Zdjęcie parkujących na drodze rowerowych samochodów: Panie Pełnomocniku, czy to legalne. 10 minut później odpowiedź: Nie, zajmiemy się tym. Kilka godzin później - rozmawiałem ze strażą miejską, wzmogą patrole

Zdjęcie zakazu wjazdu rowerem do parku: Panie Pełnomocniku, jak to się ma do strategii transportowej? 10 minut później odpowiedź: w tym sezonie już nie zdążymy, ale w przyszłym zajmiemy się przebudową tego wjazdu, rozmawiałem już z Zarządem.

Zdjęcie drogi dla rowerów w złym stanie: Panie Pełnomocniku? 10 minut później: dziękuję za zgłoszenie.

Tym, którzy nie wierzą, proponuję zrobić eksperyment. Czasem aż trudno uwierzyć, czy nie odpowiada automat - odpowiedzi są niemal zawsze pozytywne. Czasem nawet w środku nocy.

Jednym z nielicznych zgłaszanych problemów, który nie dał się rozwiązać jest brak odśnieżania dróg dla rowerów: Zarząd Oczyszczania Miasta twierdzi, że nie ma na to środków. Dostaliśmy jedynie obietnicę, że śnieg nie będzie składowany na śnieżkach. Jeśli będzie - zgłaszajcie.

Zmiana w Warszawie, zmiana w Polsce

Inny problem, którego nie da się przeskoczyć to dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Tu już przeszkodą nie są pieniądze a zdecydowana postawa innych miejskich urzędników, którzy znacznie bardziej restrykcyjnie niż ich koledzy z Gdańska, Wrocławia, Krakowa interpretują przepisy. Nie przekonują ich przykłady z miast europejskich: Żeby rower mógł jechać pod prąd - potrzebny jest kontrapas! Nie wystarczy tabliczka „nie dotyczy rowerów”.

- Gdy zostawałem pełnomocnikiem Prezydent m. st. Warszawy zacząłem pracę z dużą dawką optymizmu i energii. Później okazało się, że mamy wiele problemów z realizacją poszczególnych projektów. Drobne szczegóły wielu z nich kompletnie uniemożliwiały realizację rowerowych inwestycji - wspomina Puchalski. Od października 2013 jest szansa na zmianę tej sytuacji - Puchalski z pełnomocnika warszawskiego awansował na pełnomocnika krajowego. Zadanie: doprowadzić do zmiany rozporządzeń wykonawczych do ustawy Prawo o Ruchu Drogowym oraz innych ustaw.

- Rozporządzenia były tworzone ponad dekadę temu. Od tego czasu wiele się zmieniło. 10-15 lat temu myślano o rowerze głównie w kontekście rekreacji i zabawy. Dziś wyraźnie widać, że miasta stawiają na rower i to w charakterze transportowym. Te przepisy zupełnie do tego nie przystają - mówi Puchalski.

Postulaty zgłaszali inni oficerowie rowerowi oraz Miasta dla Rowerów. Przedstawiciele tych ostatni regularnie spotykają się z pełnomocnikiem i pomagają mu w zmaganiu się z prawno-urzędniczą materią. Oni na bariery i bezsensowne przepisy zgłaszali już kilka lat temu. On zauważył je dopiero rok temu.

- Ale szybko się uczy - mówi jeden z rowerowych aktywistów. - To jego wielka zaleta. Druga: potrafi i chce słuchać innych. To dzięki temu ktoś, kto używa roweru tylko sporadycznie ma szanse znacznie poprawić warunki dla codziennych rowerzystów i rowerzystek w Warszawie oraz w Polsce. To właśnie te cechy wyraźnie odróżniają go od archetypowego urzędnika, który wszystko wie najlepiej i czynią wzorcem dla urzędników, którzy służą społeczności a nie przepisom.

Kasa na rowery? W Warszawie to zależy od nas

Za mało władzy?

Nie wszyscy rowerowi aktywiści oceniają jednak warszawskiego pełnomocnika jedynie pozytywnie. Wojciech Kaszuba z warszawskiej Masy Krytycznej dla portalu Warszawa.ngo.pl powiedział: - Puchalski jest otwarty, ale nie ma niestety takiego osadzenia, jakie miał poprzedni pełnomocnik. Pełni funkcję doradczą, może różne rzeczy postulować, ale nie ma możliwości uderzenia pięścią w stół. Inni mają więcej do powiedzenia od niego i to oni mają ostatnie słowo w spornych kwestiach.

Ten brak sprawczości widać za każdym razem tam, gdzie miasto na siłę realizuje rowerowe projekty, których pewnie sam pełnomocnik już teraz, ze swoją nową zdobytą wiedzą, by nie forsował. Jak na przykład poprzecinana brukowanymi wyjazdami droga dla rowerów wzdłuż dość spokojnej Alei Szucha - zaczynająca się i kończąca bez żadnego dowiązania do reszty infrastruktury.

- Na Szucha dużo lepszy byłby pas rowerowy. Spokojnie by się tam zmieścił. Ta klucząca wśród pieszych ścieżka o złej nawierzchni to więcej problemów niż rozwiązań - mówią rowerzyści.

A przecież w realizacji pasów i kontrapasów rowerowych Puchalski ma już doświadczenie. To on zaczął je właściwie w Warszawie realizować masowo. Wcześniej nie były zbyt popularne, mimo że są tańsze od wydzielonych dróg dla rowerów, łatwe w realizacji i doskonale pełnią funkcję „łat” w sieci.

Przykładem może być pas pod górę ulicy Spacerowej łączący ścieżkę wzdłuż skarpy wiślanej z górnym Mokotowem. Wytyczenie pasa wiązało się ze zwężeniem pasów dla aut oraz zmianą organizacji ruchu na jednym skrzyżowaniu, co znacznie poprawiło bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu. Wymalowanie znaków poziomych i ustawienie separatorów trwało najwyżej kilka dni.

Nic nie jest do końca różowe. Kiedy pełnomocnik chwali się na swojej stronie kolejną realizacją zaraz pojawiają się głosy krytyczne: a gdzie zjazd? A czemu tak wąsko? A dlaczego nie zlikwidowano jeszcze jednego miejsca parkingowego? Czy widoczność nie jest tu ograniczona. Błędów nie da się uniknąć. Ważne, że dziesięć minut później pełnomocnik odpowiada: przyjrzymy się temu. Może da się poprawić.

Więcej o: