Planowanie mobilności, które wychodzi z założenia, że najważniejsi są ludzie, dopiero od niedawna znajduje zrozumienie. Miasto jest zbyt skomplikowanym organizmem, by plany jego rozwoju pozostawiać w rękach inżynierów transportu. Działający niejednokrotnie w milczącej opozycji do nich urbaniści zauważają potrzebę przeciwstawienia się koncepcjom opartym o ekstrapolację dotychczasowych tendencji rozwoju infrastruktury transportu, które prowadzą do pogorszenia jakości życia wszystkich i okazują się bardzo kosztowne tak w budowie jak i w utrzymaniu.
Niektórzy rowerzyści nadal jednak nie odrabiają prostej pracy domowej. Dają się przekonać świadomie lub nieświadomie działającym zwolennikom tez o niemożliwości wprowadzania działań na rzecz redukcji skali lub dopuszczalnych prędkości ruchu kołowego, który wizualnie może i w miastach dominuje, ale jak się bliżej policzy rzadko kiedy osiąga większe natężenie niż ruch pieszych w pobliżu "węzłów integracyjnych" komunikacji publicznej, zwłaszcza takich, które są położone blisko historycznych śródmieść.
Regularni cykliści zwykle są ponad przeciętnie reprezentowani na takich spotkaniach i obok zgłaszanych postulatów typu likwidacja instalowanych przycisków wzbudzających światła na skrzyżowaniach, zgłaszają niekiedy postulaty budowy na śródmiejskich skrzyżowaniach tuneli dla pieszych w celu usunięcia przyczyn potencjalnych kolizji niezmotoryzowanych z samochodami.
Przejście podziemne przy Al. Krasińskiego Fot. Jakub Ociepa / Agencja Wyborcza.pl
Zgłaszanie takich pomysłów traktuję jako klasyczny przykład strzelania sobie w stopę. Nowoczesne miasta to miasta rozumiejące potrzebę poprawy komfortu poruszania się ludzi blisko skupionych wokół węzłów przesiadkowych i centralnych obszarów miasta celów podróży. Oferują one amatorom szybkiej jazdy ocet lub kij, oferując jednocześnie miód i marchewkę pieszym i rowerzystom poruszającym się w umiarkowanym tempie. Jak najmniej schodów, tuneli, kanalizowania ruchu niezmotoryzowanych. Jak najprostsze linie poruszania się, żadnych zbędnych obejść czy objazdów.
Nie podważajmy prawa mieszkańców do poruszania się najkrótszymi drogami. Wspierajmy wiarę w pojawienie się woli politycznej ojców miasta, którzy zaczynają rozumieć potrzebę ograniczenia dostępności centrum miasta i obszarów położonych w pobliżu węzłów integracyjnych dla zmotoryzowanych.
Nie irytujmy się na zachowania innych. Nasze emocje potrafimy kontrolować. Nie ma obowiązku denerwowania się na pieszych, którzy pojawiają się na wydzielonych z chodników pasów dla ruchu rowerów. Zanim powstanie w naszych miastach odpowiednia kultura mobilności, piesi świadomie lub nieświadomie będą na takie udogodnienia wchodzić. Jeżeli chcemy, by nasze prawo do poruszania się po jezdni nie było podważane przez mędrków pisujących bałamutne teksty o potrzebie opłacania przez cyklistów podatku drogowego, obowiązku noszenia kasków, odblasków i innych elementów podobno sprzyjających bezpieczeństwu, nie podważajmy prawa pieszych do poruszania się po często substandardowych traktach dla rowerów wygospodarowywanych z chodników, uważanych nie wiadomo dlaczego za obligatoryjne szlaki ruchu rowerowego.
Strategicznym, długofalowym celem naszych działań powinno być dotarcie do mieszkańców z przekazem: miasta o dużym udziale aktywnych form mobilności w codziennych podróżach, to miasta o wysokiej jakości życia . Chyba mamy prawo oczekiwać, że za kilka- kilkanaście lat odnoszący sukcesy gospodarcze nasz kraj będzie ich pełen. Warto podsunąć decydentom kilka mierzalnych wskaźników tej jakości, ustalanych na podstawie regularnie prowadzonych badań. Przedstawia je zamieszczona niżej tabela, opracowana przez Związek Miast i Gmin Przyjaznych Rowerom w Północnej Nadrenii - Westfalii - najbardziej rowerowym kraju związkowym RFN.
Podstawowe i cząstkowe wskaźniki jakości życia mające związek z transportem i mobilnością wg ustaleń projektu HOTEL (How to analyse life quality - jak analizować jakość życia):
Źródło: Iris Utzmann, materiały z warsztatu nt. zmian zachowań przeprowadzonych na konferencji Velo-City 2007 Monachium (na podstawie doświadczeń Związku Miast i Gmin Rowerowych Północnej Nadrenii- Westfalii).
dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher
Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.
