Rowerem w Miasta: Kongres Mobilności Aktywnej - we własnym gronie i na rzecz otoczenia

Czwarta edycja Kongresu Mobilności Aktywnej już za nami. Ponad 300 uczestników z kilkunastu miast Polski, 20 prelegentów z kraju, 15 z zagranicy: z Holandii, Danii, Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Irlandii a także z Bułgarii - w tym kraju również funkcjonują organizacje zdolne do partnerskiej współpracy w skali europejskiej.

Program takich imprez przewiduje oczywiście sesje plenarne i subplenarne, dyskusje panelowe, ale także intensywną pracę w kuluarach. Nawiązywanie nowych kontaktów, odnawianie przyjaźni, identyfikowanie nowych wyzwań. Wszystko pod ciśnieniem czasu: przecież we wrześniu co roku obchodzimy Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu i Dzień Bez Samochodu.

Wszystkie samorządy rozumiejące sens poprawy warunków aktywnej mobilności w swoich środowiskach lokalnych i organizacje „adwokatów” aktywnej mobilności zaczynają odczuwać oddech konkurencji na plecach. Niekiedy muszą spierać się nie tylko z lobby drogowym, motoryzacyjnym czy parkingowym; trudności mogą się pojawiać na styku z potencjalnymi sojusznikami: ekspertami bezpieczeństwa ruchu drogowego czy operatorami i zarządcami systemów komunikacji publicznej.

W tegorocznej edycji kongresu ważnym wyzwaniem było dotarcie do nich z przekazem o celowości wprowadzania limitu prędkości 30 km/h na obszarach zabudowanych jako standardu (z założeniem dopuszczalności wyjątków - zarówno w górę jak i w dół). W kuluarowych dyskusjach nieformalnego lobby rowerowego, które licznie przyjechało na Kongres, pojawił się dylemat: czy jest sens promować tak radykalne rozwiązania, czy nie lepiej ograniczyć się do wspierania działań prowadzących do częstszego (powszechnego?) przestrzegania przez kierujących samochodami w naszych miastach limitu 50 km/h?.

Niechęć do popierania taniego, ale istotnego czynnika wpływającego na bezpieczeństwo i skalę ruchu rowerowego i pieszego w naszych miastach - czyli Europejskiej Inicjatywy Obywatelskiej nie jest dla piszącego te słowa niczym nowym. W czerwcu tego roku ważny działacz stowarzyszenia rowerzystów na sugestię złożenia podpisu na internetowej stronie inicjatywy: www.30kmh.eu odpowiedział, że tego nie zrobi. Dlaczego? Bo nie lubi porażek.

Słysząc to pomyślałem sobie po raz kolejny: no risk no fun. W Rosji mawiają: kto nie ryzykuje, nie pije szampana. Nie jestem zwolennikiem podejmowania nieodpowiedzialnego ryzyka, ale tutaj zauważam ciekawą płaszczyznę konfliktu. Inicjatywę „30 km/h - ulice przyjazne życiu” postrzegam jako ważny element strategii wyjaśniania nie tylko ekspertom bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale bardziej urbanistom i ekspertom planowania systemów transportowych naszych miast, że powinni zastanowić się, czy nie są przypadkiem ludźmi nieświadomie uzależnionymi od korzystania z samochodów.

Strategia według Piotra Topińskiego z Żywieckiej Fundacji Rozwoju to „sztuka wykorzystywania lokalnych konfliktów do lokalnego rozwoju.” Nie jestem naiwny. Wiem, jak się jeździ po naszych ulicach. Wiem, że ich jezdnie są niejednokrotnie przewymiarowane. Wiem też, że próby redukcji faktycznej prędkości poruszania się samochodów po nich jedynie przy pomocy stawiania znaków lub zmiany treści i ścisłości egzekwowania przepisów kodeksu drogowego będą raczej nieskuteczne. Jestem jednak przekonany, że od czegoś trzeba zacząć. Tym czymś według mnie może być słowo zapładniające wyobraźnię. Wyobraźnię wszystkich, nie tylko regularnych lub nieregularnych użytkowników samochodów czy rowerów.

Heike Aghte, koordynatorka ogólnoeuropejskiej akcji zbierania miliona podpisów pod petycją do Komisji Europejskiej, ważny gość naszego Kongresu, powiedziała, że to niemieckie miasto Buxtehude było w skali europejskiej pierwszym miastem, które wprowadziło limit 30 km/h. Nie znam Buxtehude, nie wiem, czy jeżdżący po tym mieście kierowcy przestrzegają tego limitu. Znam jednak Graz, stolicę Styrii, jednej z prowincji Austrii. Promuje się ono jako miasto dialogu i ruchu. Od 1992 roku stosuje zasadę „łagodnej mobilności” (gentle mobility), po niemiecku określaną inaczej jako „Tempo 30-50”. Została ona tam przyjęta jako konsekwencja pionierskiej w skali europejskiej świadomej i głośno wyartykułowanej decyzji rady miasta: odchodzimy od orientowania polityki ruchu drogowego na ruch samochodów. Fundusze w mieście będą szły nie na rozbudowę sieci ulic, lecz na jej utrzymanie, a także na poprawę i rozbudowę sieci transportu publicznego i rozwój ruchu rowerowego, który oczywiście będzie się odbywał nie tylko na specjalnie dedykowanej rowerzystom przestrzeni. Specjalną uwagę zwrócono również na dbałość o interesy niepełnosprawnych - miasto wprowadziło szereg modelowych rozwiązań, studiowanych przez specjalnie przyjeżdżających do Graz ekspertów wielu innych miast Europy i świata.

Austriaccy urzędnicy i politycy, bardzo wysoko ceniący sobie jakość tworzonych tam przepisów ruchu drogowego, wiedzieli, że wprowadzenie Tempa 30 na wszystkich ulicach miasta, z dopuszczeniem ruchu z prędkością 50 km/h na nielicznych korytarzach ruchu tranzytowego musi zostać poprzedzone odpowiednią kampanią wyjaśniającą. Była ona wprowadzona jako element szerzej zakrojonej polityki - głównie polityki zarządzania przestrzenią parkingową miasta. Pół roku trwająca kampania informacyjna przyniosła wielorakie korzyści: uspokojenie ruchu, redukcja hałasu i liczby kolizji (tzw. stłuczek o 25%) okazały się fragmentem dużo większej całości. Dla miasta i jego mieszkańców ważne okazało się znaczne zmniejszenie wydatków na budowę nowych rozwiązań drogowych.

Rządzący przed uruchomieniem akcji na rzecz łagodnej mobilności burmistrz, który rozwiązanie problemów komunikacyjnych miasta widział w budowie tunelu pod jego centrum przegrał wybory. Nowy burmistrz wprowadził miasto na zupełnie inną trajektorię rozwoju, miasto zaoszczędziło znaczne kwoty wydatków i wprowadziło rozwiązania przyciągające uwagę zarządców wielu innych miast europejskich.

To naprawdę działa. Bądźmy realistami - żądajmy niemożliwego. Tkwiący w korkach ulicznych kierowcy nie muszą się bać skutków zamiany polityki transportowej naszych miast na politykę nastawioną na rozwiązywanie problemów mobilności mieszkańców, a nie na poprawę przepustowości arterii ruchu kołowego. Wolniej ale płynniej - w praktyce często szybciej dotrzemy do celu. Gdy wszyscy chcą jechać (swoim samochodem), każdy stoi w codziennych korkach rano i po południu. To naprawdę nietrudno ogarnąć wyobraźnią. Podejmijmy ryzyko złożenia podpisu pod wyglądającą na kontrowersyjną Europejską Inicjatywą Obywatelską. Myślmy o jakości życia następnego pokolenia, a nie o tym, jak zdobyć środki na stworzenie kolejnego odcinka pasa do skrętu samochodem w prawo lub w lewo na skrzyżowaniach, na których i tak piesi ledwo się mieszczą.

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: