Rowerem w Miasta: Współużytkowana przestrzeń - niedoceniany element pejzażu miejskiego

Te antagonizmy bardziej przejawiają się w Internecie niż w faktycznej przestrzeni miejskiej, z której korzystam - w różny sposób - jako kierowca, pieszy, narciarz, rolkarz, biegacz, czy cyklista - samodzielnie lub wraz z innymi osobami od kilkudziesięciu lat. Głównym celem moich działań jest promocja idei pokojowego - bezpiecznego - współistnienia różnych użytkowników w przestrzeni miejskiej.

Czym różni się moje podejście od podejścia przyjmowanego przez faktycznych lub pozornych sojuszników promocji bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym kraju? Nie jestem dobrym sędzią we własnej sprawie: nie wiem, czy moje podejście faktycznie różni się od tego co proponują. Bez względu na to, czy mam rację, czy nie, poniższa garść refleksji być może pomoże w rozsupłaniu wielu węzłów pojawiających się przy szukaniu rozwiązań, które mogą być zarówno proste, tanie i skuteczne, chociaż przy pierwszym czytaniu bywają irytujące. Co gorsza, mimo wielu zalet bywają uznawane za utopijne i niemożliwe do praktycznego osiągnięcia czy wdrożenia "w naszej kulturze".

Pojęcie kultury może być poddawane szczegółowej analizie. Krótkość stosowanej tutaj formy ogranicza możliwość rozwinięcia tego wątku, tutaj napiszę jedynie że warto pewne elementy "naszej" kultury ruchu drogowego kwestionować. Jednym z nich jest przekonanie o nieuchronnej, nie poddającej się świadomej refleksji skłonności do szybkiej jazdy, bez względu na doraźnie występujące okoliczności.

Przepisy prawa o ruchu drogowym zakładają, że rowerzysta jest w mieście pełnoprawnym użytkownikiem jezdni, chyba że odpowiednie znaki stanowią inaczej. Problem pojawia się wtedy, gdy zastanawiamy się jak obecność tych teoretycznie pełnoprawnych uczestników ruchu wpływa na bezpieczeństwo innych. Jeśli nie przyjmiemy prostej prawdy, że obecność rowerzystów (na jezdni) nie tworzy istotnego zagrożenia ani ogólnie pojmowanego bezpieczeństwa ruchu drogowego ani bezpieczeństwa innych użytkowników przestrzeni miejskiej, będziemy mieli problem ze zrozumieniem kolejnych elementów wywodu.

Ważnym elementem przestrzeni miejskiej, który faktycznie występuje niekiedy w naszym kraju, ale nie jest odzwierciedlony w naszych przepisach ruchu drogowego jest "shared space" - "współużytkowana przestrzeń", czyli przestrzeń publiczna przeznaczona do wspólnego korzystania przez pieszych, rowerzystów i samochody, kierowane przez ludzi posługujących się zwykłym rozsądkiem z odpowiednio umiarkowaną prędkością.

Idea tego pomysłu, wprowadzonego do refleksji urbanistów i ekspertów zarządzania ruchem przez holenderskiego eksperta inżynierii ruchu drogowego Hansa Mondermana oparta jest o założenie, że ludzie z natury odnoszą się do innych (traktowanych nie tylko jako "uczestnicy ruchu drogowego") z uwagą i nie chcą wchodzić z nimi w zbędne interakcje lub co gorsza, konflikty. Potrzeba regulacji ich wzajemnych zachowań pojawia się dopiero przy pewnej prędkości, z którą się poruszają: im większa prędkość, tym większa potrzeba ściślejszego formułowania i egzekwowania przepisów. Mniejsze prędkości umożliwiają pozyskanie czasu na odpowiednią reakcję na zaskakujące niekiedy zachowania innych - również tych, którzy z różnych, nie zawsze dających się zrozumieć przyczyn, zachowują się "nieracjonalnie", czyli nagle zmieniają kierunek lub prędkość swojego ruchu.

W skrócie: jeśli jedziemy samochodem z odpowiednią prędkością (w przepisach musi pojawić się konkretna jej wartość, ustalana zwykle na podstawie refleksji opartej o badania prowadzone zgodnie z rygorami nauk ścisłych i behawioralnych) to nawet jeśli mamy zielone światło, a na przejściu dla pieszych pojawi się nasza teściowa lub wnuczka, nie będziemy egzekwowali swojego "prawa" do jazdy i nie potrącimy jej, ale co najmniej zwolnimy lub nawet zatrzymamy się by ją przepuścić. Z im mniejszą prędkością będziemy jechać, tym przyjdzie nam to łatwiej.

Hans Monderman prowadząc swoją refleksję zauważył, że skłonność do rozwijania dużych prędkości zależy od charakteru naszej podróży. Jeśli jedziemy do bliskiego celu, rozwijana przez nas doraźnie wysoka prędkość w niewielkim stopniu skróci czas całego przejazdu, stąd w pobliżu naszego miejsca zamieszkania nie będziemy raczej skłonni przekraczać narzuconych nam przepisami limitów. Inna sytuacja występuje w czasie przejazdu na odległość kilkuset kilometrów - gdy wybieramy się na urlop na drugim krańcu kraju. Wtedy będziemy wdzięczni ministrowi infrastruktury za tworzenie sieci autostrad czy dróg szybkiego ruchu, przeznaczonych wyłącznie dla pojazdów samochodowych. Odpowiednie bariery zmniejszą na nich do minimum prawdopodobieństwo pojawienia się pojazdów innych niż samochody ciężarowe, dostawcze, osobowe czy autokary wycieczkowe, a odpowiednia konfiguracja skrzyżowań zmniejszy potrzebę hamowania czy zatrzymywania się w momencie zbliżania się do końca kolejki ustawiającej się przy bramkach poboru opłat lub w korku (w lecie takie korki autostradowe nawet w Polsce bywają długie na kilka godzin).

Powyższy akapit przedstawia sytuacje skrajne. Niniejsze teksty dotyczą warunków miast - całe szczęście, że nasze miasta jeszcze nie są przekształcone w osiedla połączone wyłącznie drogami "szybkiego" ruchu tak, jak to ma miejsce w wielu krajach Ameryki czy Azji.

Krakowscy rowerzyści fot. Rafał Muszczynko

W miastach dbających o jakość życia i zrównoważony rozwój już dawno zrozumiano, że prawo do szybkiego poruszania się w przestrzeni miejskiej ma ujemny wpływ na komfort życia oraz obiektywne (mierzone liczbą kolizji i wypadków) oraz subiektywne bezpieczeństwo okolicznych mieszkańców. Stąd w ich centrach skala ruchu samochodów została poddana istotnym ograniczeniom. Ich kształt został wypracowany w procesie odpowiednio moderowanego przez ekspertów dialogu społecznego: nacisk zaczęto kłaść na refleksję o sposobie zaspokajania codziennych potrzeb mobilności, a nie o sposobie zwiększania przepustowości sieci ulicznej. Z czasem zauważono, że zmniejszenie prędkości najszybszych potencjalnie uczestników ruchu może również pozytywnie wpłynąć na przepustowość ulic. Granica kompromisu między oczekiwaniami różnych użytkowników przestrzeni ustalono gdzieś między prędkością 30 a 50 km na godzinę. Dbanie o bezpieczeństwo i komfort mieszkańców, a nie tylko ani nie głównie o samopoczucie amatorów szybkiej jazdy zostało uznane za ważniejszy priorytet niż budowa "bezkolizyjnych" rozwiązań dla najszybszych pojazdów spotykanych w ruchu miejskim.

Bezkolizyjność przy małych prędkościach ruchu okazała się możliwa do osiągnięcia bez potrzeby budowy kosztownych wielopoziomowych węzłów. Odpowiednio ograniczona prędkość okazała się sposobem na pogodzenie oczekiwań wszystkich. Możliwy okazał się ruch bez wysokich prędkości chwilowych - dzięki temu bardziej płynny - czasy zwykłych przejazdów po mieście uległy jedynie nieznacznej zmianie. Jednopoziomowe ronda okazały się dużo tańszymi rozwiązaniami niż skrzyżowania sterowane sygnalizacją świetlną ze specjalnymi pasami skrętu w lewo czy w prawo.

Każde krzyżowanie się kierunków krótkich podróży miejskich okazało się bezpieczne przy założeniu, że każdy uczestnik ruchu potrafi intuicyjnie zrozumieć zamiary innych, bez względu na wybrany przez nich sposób poruszania się. Przepuszczanie pieszych na przejściach przy zbliżaniu się do rond zwiększyło szanse włączania się do ruchu kierowców jadących drogami o mniejszym natężeniu: piesi stali się "sojusznikami" kierowców, a nie użytkownikami utrudniającymi utrzymanie wysokiej przepustowości korytarzy ruchu.

Ścisłe określanie granic terytoriów przynależnych jakoby wyłącznie różnym klasom użytkowników okazało się zbędne: różne rodzaje nawierzchni stosowane dla chodników, odcinków jezdni czy miejsc do parkowania i innych elementów wystroju ulicy, skłaniało bardziej przekonywująco do stosowania spokojnego, refleksyjnego, uwzględniającego zamiary innych stylu jazdy niż liczne znaki, sygnały i wymalowania na jezdni. Pokojowe współistnienie bez zbędnych znaków, wymalowań i sygnalizatorów okazało się możliwe i przyczyniło się nie tylko do poprawy przepustowości komunikacyjnej centrów miast, ale do poprawy jakości życia w nich.

Refleksja Hansa Mondermana, twierdzącego zgodnie z dorobkiem psychologów edukacji że jeśli ludzi traktuje się jak idiotów, zaczynają się zachowywać jak (niezdolni do samodzielnej refleksji) idioci, zaczęła być coraz lepiej rozumiana z korzyścią dla wszystkich. To ona właśnie leży u podstaw europejskiej kampanii 30 km/h - ulice przyjazne życiu. Piotr Skrzynecki - główny animator "Piwnicy pod Baranami" twierdzący, że "pośpiech poniża" na pewno by się z nim zgodził.

dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.