Rowerem w Miasta: Porozmawiajmy o kompatybilności

Jednym z ważnych mitów ciągle niezrównoważonej polityki przestrzennej i transportowej prowadzonej w naszych miastach jest przekonanie o niekompatybilności ruchu rowerzystów i samochodów na jezdniach, nawet na ulicach prowadzących przez dzielnice mieszkaniowe, a także o niekompatybilności ruchu rowerów i pieszych w strefach pieszych.

Mit ten przejawia się w różnych formach i znacząco hamuje dynamiczny wzrost skłonności do korzystania z roweru dający się wyraźnie zaobserwować tego lata. Spróbujmy spojrzeć nań zgodnie z zasadami filozofii analitycznej, polecanej przez śp. Innocentego Bocheńskiego, skądinąd amatora szybkiej jazdy samochodem i jeszcze szybszych lotów samolotem.

Kompatybilność czy brak kompatybilności ruchu rowerów z innymi rodzajami ruchu ma inne znaczenie i inne uwarunkowania na jezdniach, inne w strefach pieszych (na chodnikach lub placach uwolnionych od szybkiego ruchu czy parkowania samochodów). Takie strefy piesze często funkcjonują w zabytkowych śródmieściach - pieczołowicie odnawianych w czasie trwającej od ponad dwudziestu lat transformacji.

Generalnie chodzi o dwa aspekty: gęstość ruchu rowerów i innych użytkowników przestrzeni miejskiej oraz różnice prędkości. Komfort i bezpieczeństwo wszystkich zależy również od innych kwestii, na przykład od rodzaju nawierzchni - w zabytkowych centrach miast problemem może być nierówny bruk lub kocie łby, stosowane na podstawie wytycznych regionalnego konserwatora zabytków, często dużym kosztem. Nierówności takiej nawierzchni nie służą zwłaszcza eleganckim paniom, które potrafią w szpilkach wsiąść na odpowiedni rower, ale odczuwają duży dyskomfort przy chodzeniu. Jakość nawierzchni, jak praktykującym rowerzystom wiadomo, najważniejsza jest zwłaszcza dla nich - samochód ma szerokie opony, resory, amortyzatory, pieszy w obuwiu o odpowiednio grubej podeszwie poradzi sobie wszędzie. Konstatacja ta jest ważnym argumentem wspierającym tezę, że miasto przyjazne dla rowerów jest miastem przyjaznym dla ludzi. Trudno podważyć tezę, że nawierzchnia przyjazna rowerom jest przyjazna dla wszystkich.

Wróćmy jednak do głównego wątku: gęstości i (różnic) prędkości ruchu. Jeśli na chodnikach ulic peryferyjnych, przy których mamy do czynienia z niewielką liczbą celów i źródeł podróży - a więc zwykle ze znikomą liczbą pieszych - jazda rowerzysty chodnikiem prowadzącym wzdłuż arterii prowadzących ruch samochodów o dużej prędkości nie prowadzi do szczególnych problemów zagrożenia pieszych, stąd nic dziwnego, że wielu rowerzystów, wybiera taki wariant. Jeżeli przy takich ulicach stoi znak ograniczenia do 70 lub więcej km/h, nie ma zwykle problemów prawnych. Wówczas narzekania na nich ze strony kierowców twierdzących o dbanie o interesy pieszych dotyczą głównie nieschodzenia z roweru przy przejeżdżaniu w poprzek jezdni ulic przecinających tor ich jazdy.

Do rozważenia jest kwestia gospodarowania przestrzenią w miejscach częściej odwiedzanych przez ludzi: po ulicach i placach z dużą liczbą sklepów - albo już zamkniętych dla ruchu samochodów, albo zastawionych parkującymi samochodami, zwykle z jezdniami obciążonych nadmiernie gęstym lub nadmiernie szybkim ruchem samochodów.

W praktyce mamy do wyboru kilka rozwiązań: zakaz ruchu rowerów po chodniku, przy dopuszczeniu parkowania na nim samochodów; zakaz ruchu rowerów i zakaz parkowania samochodów (rowerzyści mogą sobie tam prowadzić rowery); redukcję skali ruchu lub wprowadzenie strefy ruchu pieszego z lub bez dopuszczenia ruchu rowerów (w wybranych godzinach lub przez całą dobę).

Uznanie ruchu rowerowego za niekompatybilny z ruchem pieszych w takich rejonach miasta opiera się na argumencie, że różnica prędkości poruszania się pieszego i rowerzysty jest nadmierna. Warto jednak zauważyć, że wynosi ona od 5 do 15 km/h (pieszy porusza się z prędkością 3-5 km/h, rowerzysta - nie kolarz! - z prędkością 12-19 km/h). Jeśli dopuszczamy możliwość przekraczania jezdni ulic uspokojonego ruchu (30 km/h) bez konieczności stawiania tam sygnalizatorów ze światłami, to znaczy że zakładamy, że pieszy może tam się czuć bezpiecznie, polegając na własnym rozeznaniu. Wynika stąd, że nawet dwukrotnie większa różnica prędkości samochodu (pojazdu mającego dużo większą energię kinetyczną i prędkość) i pieszego poruszającego się w poprzek toru jego jazdy nie stwarza nadmiernego zagrożenia. Bądźmy konsekwentni - jeżeli uspokajamy ruch samochodów to uznajmy, że piesi i rowerzyści mają swój rozum i potrafią kontrolować swoje zachowania bez ujemnego wpływu na wzajemne bezpieczeństwo.

Rozpisywanie się o ryzyku stwarzanym przez rowerzystów na chodnikach idzie często w parze z tolerowaniem parkowania na nich samochodów. Unikający nazywania płaszczyzn realnych konfliktów politycy skupiają uwagę na tworzeniu spektakularnych, dużych projektów, lekceważąc długookresowe skutki proponowanych rozwiązań. Rzadko wiążą się one z gotowością do analizy różnych wariantów. Stąd mantra promotorów zrównoważonego rozwoju: nie ma prostych rozwiązań, są tylko inteligentne wybory. Budowa piętrowych parkingów dla samochodów za kwoty od 46 do 120 tysięcy złotych za miejsce (takie dane nietrudno znaleźć w Internecie) nie jest dobrym pomysłem na inwestowanie środków na systemową poprawę jakości infrastruktury. Jeśli są tańsze alternatywy, warto je wziąć pod uwagę.

Na zakończenie dwa zestawienia: osie wyboru zidentyfikowane przez działaczy albańskiej organizacji promocji korzystania z rowerów w mieście Szkodra 1 oraz tablica porównawcza: jak proponenci zrównoważonego rozwoju widzą granice kompromisu między ruchem samochodów, pieszych, rowerzystek (to one mają przewagę w miastach przyjaznych dla rowerów) i rowerzystów. Te granice biorą pod uwagę, jak wyżej przedstawiono, gęstość ruchu oraz jego prędkość. Spokojna lektura poniższego zestawienia podpowie, gdzie obecnie leży granica intuicyjnie przyjmowanych w naszym kraju kompromisów i w którą stronę warto ją przesuwać.

Dzielenie się przestrzenią ulic miejskich: kwestia równowagi przeciwieństw:

Bardziej praktycznie formułowane zasady wyglądają następująco:

. Jazda rowerem po chodnikach jest traktowana jako zachowanie 'toporne i nieuprzejme' !

. Parkowanie rowerów na chodnikach jest OK! (mnóstwo stojaków do parkowania)

. Jazda rowerem wzdłuż promenady pełnej pieszych jest przejawem arogancji

. Jazda pod prąd na ulicach jednokierunkowych jest akceptowane przez policję

. Nie jedź zbyt szybko.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o:
Copyright © Agora SA