Rowerem w Miasta: Nieznany element infrastruktury rowerowej

Próbując wyrwać się poza płaszczyzny doraźnie pojawiających się sytuacji kolizyjnych czy konfliktowych w sporach o kształt polityki rowerowej zdarza się nam nie doceniać roli perswazji.

Większość rozważań prowadzonych na coraz bardziej rozbudowywanych i coraz ciekawszych polskich portali obywatelskich organizacji rowerowych skupia się na podawaniu informacji o infrastrukturze rowerowej, której tworzenie jest traktowane jako główny sposób promocji korzystania z roweru do zaspokajania codziennych potrzeb mobilności.

Brak wiary w możliwość zmiany nawyków komunikacyjnych wykazywany przez wielu prezentujących swoje mądrości uczestników dyskusji prowadzonych w Internecie utrudnia przebijanie się jednego z zaskakujących faktów: nowoczesne ulice nie były tworzone dla samochodów. Teza ta jest znakomicie przedstawiona na stronie internetowej anglojęzycznej publikacji pt. „Roads were not built for cars”. Zapraszam zainteresowanych do lektury - nietrudno jej stronę znaleźć w internecie. Tutaj ograniczę się do wykorzystania jej jako elementu zainicjowania innego tematu: Jak można tanim kosztem skokowo zwiększyć infrastrukturę rowerową naszych miast, przez twórcze wykorzystanie dwóch grup narzędzi polityki zrównoważonego rozwoju: rozwiązań twardych - inżynierskich (względnie przecenianych w naszym kraju) jak i rozwiązań miękkich, mających na celu przekształcanie szeroko pojętej mentalności.

Tym narzędziem są „ulice rowerowe”. W krajach niemieckojęzycznych mają one swoje specjalne miejsce w prawie o ruchu drogowym, w krajach anglosaskich, unikających stosowania abstrakcyjnych formuł prawnych, częściej występują w praktyce. Chodzi o zwykłe ulice miejskie, których jezdnie służą bardziej jako zbiorowisko miejsc do parkowania niż korytarze ruchu tranzytowego. Można je też określić jako ulice „parkingowo-rowerowe” - miejsca do parkowania samochodów mieszkańców, służące także jako korytarze ruchu rowerowego - wykorzystywane przez mieszkańców innych rejonów miasta do szybkiego przemieszczania się po mieście z pełnym poczuciem bezpieczeństwa.

Czym charakterystycznym wyróżniają się te fragmenty infrastruktury miejskiej? Uwagę polskich ekspertów, kierowców i dziennikarzy przyciągnąłby przypuszczalnie fakt, że obowiązuje na nich limit prędkości - nie więcej niż 30 km/h (czasami jeszcze niższy). Bardziej interesujące jest jednak to, że nie ma na nich wymuszających przestrzeganie tego limitu progów spowalniających. Jeśli ich nawierzchnia jest zrobiona z porządnie położonego asfaltu dobrej jakości (nie topniejącego w wysokich temperaturach), warunki ruchu rowerowego są na nich idealne. Dlaczego? Po prostu oprócz ograniczenia prędkości obowiązuje na nich zasada nie zakłócania ruchu rowerowego przez użytkowników samochodów. Rowerzyści mają na nich prawo poruszania się obok siebie, a kierowcy samochodów mają obowiązek jazdy tak, aby cykliści nie musieli zmieniać doraźnie praktykowanego stylu, kierunku czy prędkości jazdy - tak jak ma to mieć miejsce na jezdniach tzw. stref zamieszkania w naszym kraju.

Warto zwrócić uwagę na dwie cechy, które różnią takie ulice od ulic „strefy 30”: bywają one często z jednej strony zaślepione dla ruchu kołowego (wjazd samochodów na nie jest możliwy tylko z jednej strony), ale ich przejezdność dla ruchu rowerowego jest zapewniona z obu stron; druga specyficzna ich cecha polega na tym, że na ich skrzyżowaniach stawiane są w środku duże kwiatony z oryginalnymi, dość wysoko rosnącymi roślinami ozdobnymi. Dzięki temu kierowcy jadący wzdłuż nich nie mają perspektywy długich ciągów prostych jezdni, skłaniających do szybkiej jazdy. Spowolnienie ruchu wymuszane jest po prostu potrzebą zachowywania się na skrzyżowaniach tak jak na małych rondach - nie ma możliwości bezpośredniego skrętu w lewo. Ruch odbywa się dzięki temu z natury wolniej, ale płynniej, bez zmniejszenia ani przepustowości ulic objętych tą koncepcją, ani bez wydłużania czasu przejazdu. Oczywiście tak nie są one wykorzystywane jako by-passy zatłoczonych w godzinach szczytu arterii ruchu tranzytowego, mieszkańcy mają dzięki nim więcej miejsc do parkowania, a rowerzyści czują mogą z nich korzystać zarówno bezpiecznie jak i z poczuciem dużego komfortu jazdy, wynikającego z ich szerokości jak i jakości nawierzchni.

Jestem pewien, że w wielu miastach naszego kraju wiele układów ulic dałoby się tak skonfigurować bardzo tanim kosztem, ponosząc nakłady dużo mniejsze niż te, które przeznaczane są na budowę wydzielonych dróg rowerowych, często niestety (całe szczęście coraz rzadziej) znikąd donikąd.

Czy przed podjęciem próby tworzenia takich rozwiązań w Polsce potrzebne są zmiany w zapisach prawa o ruchu drogowym? Puryści infrastrukturalni powiedzą oczywiście, że tak. Życzę im powodzenia. Wydaje mi się, że zanim takie próby zostaną podjęte (na co skądinąd liczę), warto przyznać, że ważniejsze od zmian prawa są zmiany filozofii myślenia o tworzeniu układu ulic w naszych miastach. Po prostu warto uznać, że ulice mają wiele funkcji - wśród nich funkcja korytarza ruchu tranzytowego dla ruchu kołowego jest ważna, ale nie koniecznie najważniejsza. Mają one służyć ludziom - już teraz często służą do parkowania samochodów - ważne, by można było tę funkcję realizować nie zabierając chodników pieszym, ani też nie stwarzając parkującym na nich kierowcom poczucia braku bezpieczeństwa przy wykonywaniu manewrów prowadzących do zaparkowania samochodu wzdłuż osi jezdni, co jak wiadomo, wymaga często cofania połączonego ze zmianą kierunku.

Wniosek: działania sprzyjające rozwojowi aktywnej mobilności w miastach bywają często zgodne z interesem mieszkańców, również tych, którzy nie chcą i niekiedy nie potrafią uwierzyć, że małe i wolne jest piękne. Dobra polityka rowerowa może znacząco wpłynąć na poprawę jakości życia w ich najbliższym otoczeniu, bez konieczności ponoszenia dużych nakładów na infrastrukturę.

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowejPomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: