Rowerem w Miasta: Nieznany element infrastruktury rowerowej

Próbując wyrwać się poza płaszczyzny doraźnie pojawiających się sytuacji kolizyjnych czy konfliktowych w sporach o kształt polityki rowerowej zdarza się nam nie doceniać roli perswazji.

Większość rozważań prowadzonych na coraz bardziej rozbudowywanych i coraz ciekawszych polskich portali obywatelskich organizacji rowerowych skupia się na podawaniu informacji o infrastrukturze rowerowej, której tworzenie jest traktowane jako główny sposób promocji korzystania z roweru do zaspokajania codziennych potrzeb mobilności.

Brak wiary w możliwość zmiany nawyków komunikacyjnych wykazywany przez wielu prezentujących swoje mądrości uczestników dyskusji prowadzonych w Internecie utrudnia przebijanie się jednego z zaskakujących faktów: nowoczesne ulice nie były tworzone dla samochodów. Teza ta jest znakomicie przedstawiona na stronie internetowej anglojęzycznej publikacji pt. „Roads were not built for cars”. Zapraszam zainteresowanych do lektury - nietrudno jej stronę znaleźć w internecie. Tutaj ograniczę się do wykorzystania jej jako elementu zainicjowania innego tematu: Jak można tanim kosztem skokowo zwiększyć infrastrukturę rowerową naszych miast, przez twórcze wykorzystanie dwóch grup narzędzi polityki zrównoważonego rozwoju: rozwiązań twardych - inżynierskich (względnie przecenianych w naszym kraju) jak i rozwiązań miękkich, mających na celu przekształcanie szeroko pojętej mentalności.

Tym narzędziem są „ulice rowerowe”. W krajach niemieckojęzycznych mają one swoje specjalne miejsce w prawie o ruchu drogowym, w krajach anglosaskich, unikających stosowania abstrakcyjnych formuł prawnych, częściej występują w praktyce. Chodzi o zwykłe ulice miejskie, których jezdnie służą bardziej jako zbiorowisko miejsc do parkowania niż korytarze ruchu tranzytowego. Można je też określić jako ulice „parkingowo-rowerowe” - miejsca do parkowania samochodów mieszkańców, służące także jako korytarze ruchu rowerowego - wykorzystywane przez mieszkańców innych rejonów miasta do szybkiego przemieszczania się po mieście z pełnym poczuciem bezpieczeństwa.

Czym charakterystycznym wyróżniają się te fragmenty infrastruktury miejskiej? Uwagę polskich ekspertów, kierowców i dziennikarzy przyciągnąłby przypuszczalnie fakt, że obowiązuje na nich limit prędkości - nie więcej niż 30 km/h (czasami jeszcze niższy). Bardziej interesujące jest jednak to, że nie ma na nich wymuszających przestrzeganie tego limitu progów spowalniających. Jeśli ich nawierzchnia jest zrobiona z porządnie położonego asfaltu dobrej jakości (nie topniejącego w wysokich temperaturach), warunki ruchu rowerowego są na nich idealne. Dlaczego? Po prostu oprócz ograniczenia prędkości obowiązuje na nich zasada nie zakłócania ruchu rowerowego przez użytkowników samochodów. Rowerzyści mają na nich prawo poruszania się obok siebie, a kierowcy samochodów mają obowiązek jazdy tak, aby cykliści nie musieli zmieniać doraźnie praktykowanego stylu, kierunku czy prędkości jazdy - tak jak ma to mieć miejsce na jezdniach tzw. stref zamieszkania w naszym kraju.

Warto zwrócić uwagę na dwie cechy, które różnią takie ulice od ulic „strefy 30”: bywają one często z jednej strony zaślepione dla ruchu kołowego (wjazd samochodów na nie jest możliwy tylko z jednej strony), ale ich przejezdność dla ruchu rowerowego jest zapewniona z obu stron; druga specyficzna ich cecha polega na tym, że na ich skrzyżowaniach stawiane są w środku duże kwiatony z oryginalnymi, dość wysoko rosnącymi roślinami ozdobnymi. Dzięki temu kierowcy jadący wzdłuż nich nie mają perspektywy długich ciągów prostych jezdni, skłaniających do szybkiej jazdy. Spowolnienie ruchu wymuszane jest po prostu potrzebą zachowywania się na skrzyżowaniach tak jak na małych rondach - nie ma możliwości bezpośredniego skrętu w lewo. Ruch odbywa się dzięki temu z natury wolniej, ale płynniej, bez zmniejszenia ani przepustowości ulic objętych tą koncepcją, ani bez wydłużania czasu przejazdu. Oczywiście tak nie są one wykorzystywane jako by-passy zatłoczonych w godzinach szczytu arterii ruchu tranzytowego, mieszkańcy mają dzięki nim więcej miejsc do parkowania, a rowerzyści czują mogą z nich korzystać zarówno bezpiecznie jak i z poczuciem dużego komfortu jazdy, wynikającego z ich szerokości jak i jakości nawierzchni.

Jestem pewien, że w wielu miastach naszego kraju wiele układów ulic dałoby się tak skonfigurować bardzo tanim kosztem, ponosząc nakłady dużo mniejsze niż te, które przeznaczane są na budowę wydzielonych dróg rowerowych, często niestety (całe szczęście coraz rzadziej) znikąd donikąd.

Czy przed podjęciem próby tworzenia takich rozwiązań w Polsce potrzebne są zmiany w zapisach prawa o ruchu drogowym? Puryści infrastrukturalni powiedzą oczywiście, że tak. Życzę im powodzenia. Wydaje mi się, że zanim takie próby zostaną podjęte (na co skądinąd liczę), warto przyznać, że ważniejsze od zmian prawa są zmiany filozofii myślenia o tworzeniu układu ulic w naszych miastach. Po prostu warto uznać, że ulice mają wiele funkcji - wśród nich funkcja korytarza ruchu tranzytowego dla ruchu kołowego jest ważna, ale nie koniecznie najważniejsza. Mają one służyć ludziom - już teraz często służą do parkowania samochodów - ważne, by można było tę funkcję realizować nie zabierając chodników pieszym, ani też nie stwarzając parkującym na nich kierowcom poczucia braku bezpieczeństwa przy wykonywaniu manewrów prowadzących do zaparkowania samochodu wzdłuż osi jezdni, co jak wiadomo, wymaga często cofania połączonego ze zmianą kierunku.

Wniosek: działania sprzyjające rozwojowi aktywnej mobilności w miastach bywają często zgodne z interesem mieszkańców, również tych, którzy nie chcą i niekiedy nie potrafią uwierzyć, że małe i wolne jest piękne. Dobra polityka rowerowa może znacząco wpłynąć na poprawę jakości życia w ich najbliższym otoczeniu, bez konieczności ponoszenia dużych nakładów na infrastrukturę.

dr Piotr Kuropatwiński

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w „Zielonej Księdze”: „Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego” dostępnej m.in. na stronie internetowejPomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa'. W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o:
Komentarze (19)
Rowerem w Miasta: Nieznany element infrastruktury rowerowej
Zaloguj się
  • barklu

    Oceniono 1 raz 1

    Coś na ten kształt już w Polsce istnieje, co prawda nie w dużym mieście:
    polskanarowery.sport.pl/blogi/w-lodzi-na-siod/2012/12/ulica_rowerowa_w_polsce_tez_sie_da/1

  • rowerzysta_jaw

    Oceniono 1 raz 1

    Co do innych różnic między ulicami rowerowymi a zwykłymi drogami w strefie 30:
    - na takiej ulicy nie powinno być dowolności w parkowaniu, natomiast miejsca parkingowe są wyraźnie oddzielone od części ulicy służącej do jeżdżenia (nie musi to oznaczać zmniejszenie liczby miejsc parkingowych, tylko ich uporządkowanie)
    - ulice rowerowe często są przedłużeniem DDR, dlatego wtedy nawierzchnię kładzie się na takiej wysokości jak na DDR. Również na skrzyżowaniach ulica rowerowa może być wyniesiona i dostać pierwszeństwo (analogicznie do DDR poprowadzonej grzbietem progu zwalniającego).

    W Danii ulice rowerowe również nie są na razie stosowane, ale próbują nadrobić zaległości:
    "There are no official bicycle streets in Denmark as yet since the legal requirements have not been fully established. The idea is that motor vehicles are allowed but have to give way to cyclists. The city of Aarhus intends to establish bicycle streets using a cycle track sign showing that motor traffic is allowed. The project has been approved by the police."
    www.cyklistforbundet.dk/~/media/Files/Alt%20om%20cykling/Collection%20of%20Cycle%20Concepts%202012.ashx
    W podobny sposób można by to zrobić w Polsce: postawić na ulicy znak C-13 z tabliczką "dopuszczony ruch samochodowy".

  • roweryrzeszow

    Oceniono 2 razy 0

    Śmiało. Jeśli ktoś chce jeździć samochodem do pracy 5km to ok. Niech robi z siebie frajera, płaci za paliwo, stoi w korkach, traci nerwy, płaci za serwis samochodu, tyje, choruje, robi drugi raz z siebie frajera, bo daje zarobić komuś kto niby pozwoli mu łatwo schudnąć. Przez brak ruchu i kondycji nie ma też siły w łóżku, więc robi kolejny raz robi z siebie frajera. Jest zależny od pojazdu i nie wie co to prawdziwa wolność.
    Też jeżdże samochodem, ale uważam że siedzenie w blaszaku i pokonywanie 10km to nie jest najprzyjemniejsza rzecz. Człowiek nie jest stworzony do siedzenia, tylko do ruchu.
    Nie ma drogi na skróty.
    A w ogóle udowodniono, że spaliny diesla są bardziej szkodliwe niż sądzono. Są bardzo rakotwórcze.

  • playzino

    0

    Chyba podobną funkcję pełnią nasze "strefy zamieszkania" jednak problem w kulturze kierowców bo w dużej mierze prędkość ograniczają tylko poszukując miejsca do parkowania i w okolicy progów zwalniających, a bezwzględne pierwszeństwo pieszych to już kompletna fikcja.

  • wojtrower

    0

    Taka ulica rowerowa ma niedługo powstać w Gdańsku. Ciekaw jestem jak będzie wyglądało to rozwiązanie i zobaczymy czy się sprawdzi.

  • coomitam

    Oceniono 10 razy 0

    Jak na razie to w Gdańsku wymyślono jak 'tanim kosztem skokowo zwiększyć infrastrukturę rowerową' i masowo na chodnikach wytyczono 'ulice rowerowe', tak, że nawet na chodnikach oddzielonych szerokim pasem zieleni od ulicy, gdzie dzieci mogło swobodnie iść obok rodziców, teraz są ulice rowerowe z szybko jeżdżącymi rowerami, a dla pieszych został wąski pasek chodnika tuż obok pędzących rowerzystów, czasami tak wąski, że osoba z wózkiem dziecięcym chcąc nie chcąc musi wejść na drogę rowerową aby ominąć słup stojący na chodniku, o puszczeniu dzieci nawet na chwile nie ma mowy. Jak na razie szybkie, skokowe tworzenie infrastruktury rowerowej bardzo pogarsza życie nierowerowych mieszkańców. A rowerzyści tak przyzwyczaili się do tego, że nawet w strefie zamieszkania, gdzie samochody jeżdżą bardzo wolno to rowerzyści i tak jeżdżą chodnikami pomiędzy pieszymi. Jak zmienić mentalność rowerzystów, aby uznali osiedlowe uliczki za swoje ulice, a nie chodniki ?

  • apendula_niewdziosek

    Oceniono 27 razy -21

    Co odróżnia oszołoma od normalnego człowieka?
    Normalny człowiek ma np. gwóźdź do wbicia i stwierdza, że najlepiej to zrobić młotkiem. Oszołom rozwodzi się nad zaletami młotków, ubolewa nad tym, że ludzie oprócz młotków używają też innych narzędzi, pisze długie rozprawy na temat "młotkiem da się też wkręcać śruby", pisze porównania, że np. w Holandii sprzedaż i użycie młotków jest wyższe o 25% niż w Polsce i co zrobić, żeby ich dogonić.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX