Oprócz pisania kolejnych felietonów pewien czas spędzam na śledzeniu wypowiedzi internautów a nawet, jak można bez trudu zauważyć, odpowiadam na niektóre z nich bezpośrednio na forum lub w treści niniejszych tekstów.
"Jeśli chcesz zbudować statek, nie zwołuj ludzi by szli po drzewo do lasu i nie przypisuj im szczegółowych zadań do wykonania, ale raczej naucz ich tęsknić za nieskończonym bezmiarem morza" Antoine de Saint Exupéry, "Mądrość piasków" (cyt. za materiałami projektu PRESTO)
Nie jest to zgodne z zasadami wyłożonymi w księdze Sun Tzu (sugeruje on, by w czasie prowadzenia kampanii mających na celu duże zdobycze nie wdawać się w drobne przepychanki) ale nie zawsze wystarcza mi cierpliwości by wyjaśniać kwestie, które wielokrotnie już wyjaśniałem poprzednio. Niestety, po ponad dwudziestu latach od przełomowych zmian ustrojowych okazuje się, że czasem trzeba udowadniać, że się nie jest wielbłądem. Wcale nie cieszy mnie fakt, że duża część rowerzystów i rowerzystek porusza się w naszych miastach po chodnikach.
Powtórzę może treść ogólnego przesłania moich wywodów: ich celem jest zakwestionowanie często występującego przekonania, że albo nie ma sensu albo nie ma szansy przekształcenia naszych miast w miasta przyjazne dla rowerów. Równolegle promuję tezę, że miasta sensownie przekształcane w miasta przyjazne dla rowerów są miastami coraz bardziej przyjaznymi dla mieszkańców, przyjezdnych i inwestorów.
Nie jest moim celem wskazywanie konkretnych rozwiązań w konkretnych częściach przestrzeni miejskiej. Swój wysiłek koncentruję raczej na ujawnianiu i podważaniu wielu założeń, które są milcząco przyjmowane przez osoby mające wpływ na konkretne rozwiązania infrastrukturalne czy prawne wpływające na warunki korzystania z rowerów i chodzenia piechotą w naszych miastach. Tematy wybieram w oparciu o różne źródła inspiracji, często swoje własne doświadczenia i obserwacje, które prowadzę poruszając się po naszym kraju w różny sposób: rowerem, pieszo, na nartach, jachtem, kajakiem, pojazdami transportu publicznego i samochodem. Śledzę również dyskusje w naszych środkach masowej informacji i czytuję wypowiedzi internautów. Staram się nie opuszczać okazji słuchania dyskusji prowadzonych w ramach audycji radia TOK FM "Skołowani". Kiedyś próbowałem się tam nawet dodzwonić, ale bez skutku.
Wczoraj (18 maja) dowiedziałem się w niej o kolejnej odsłonie konfliktu między środowiskiem rowerzystów a stróżami naszego prawa. Pan Łukasz Bosowski, inicjator gdyńskiej "masy krytycznej" został ukarany mandatem za bodajże "nie zastosowanie się do poleceń funkcjonariusza" deklarującego chęć zadbania o bezpieczeństwo pieszych na bulwarze królowej Marysieńki w pobliżu mola w Orłowie (dzisiaj odbyłem tam kolejną wizję lokalną, bardzo ładne miejsce, polecam). Typowy konflikt lokalny, stwarzający okazję do wykorzystania do lokalnego rozwoju. (por. Piotr Topiński - "Szanse rozwoju wsi").
Pan Łukasz nie przyjął mandatu, sąd pierwszej instancji podtrzymał decyzję funkcjonariusza, sąd drugiej również. Przy okazji okazało się jednak, że w świetle prawa o zgromadzeniach rolą funkcjonariuszy w ówczesnym kontekście nie było chronienie pieszych (co wchodzi w zwykły zakres obowiązków policjantów), ale chronienie uczestników zgromadzenia. Stąd po zatwierdzeniu trasy przejazdu funkcjonariusze w czasie kolejnych mas krytycznych mają chronić rowerzystów, idąc (biegnąc?) przed nimi i ostrzegając osoby postronne. Nieprzeparcie nasuwa się skojarzenie z propozycją wysuwaną w początkach rozwoju kolei. Przed parowozem Stephensona miał biec ostrzegający wszystkich goniec z odpowiednią flagą.
Być może jednak strzegący bezpieczeństwa funkcjonariusze zostaną zaopatrzeni przez swoich przełożonych w rowery i będą mogli poruszać się wraz z masą krytyczną w tempie nie stwarzającym zagrożenia pieszych a jednocześnie pozwalającym zachować równowagę. W Sopocie taka bezpieczna prędkość została oszacowana przez prezydenta miasta na 10 km/h. Myślę, że da ona dość czasu na reakcję pieszych w przypadku zauważenia nadjeżdżania policjantów i masowiczów na rowerach, jak i samych rowerzystów w przypadku pojawienia się na trasie masy osób poruszających się pieszo - wtedy, gdy będzie ona poruszać się zarówno w strefie pieszej (opisanej na mapach Gdyni jako fragment trasy turystyki i rekreacji rowerowej), jak i wówczas, gdy będzie poruszała się po jezdni.
W tym ostatnim przypadku, gdyby kierowcy wstrzymywani na skrzyżowaniach przez przejazd masy wykazywali oznaki zniecierpliwienia, warto by zastanowili się, czy połączenie nadopiekuńczości z asymetrycznie dozowanym permisywizmem i korektywizmem (por. mój poprzedni felieton ) nie powinno być przedmiotem jakiejś spokojnej rozmowy w środkach masowej informacji lub w gremiach dbających o eliminację zagrożeń stwarzanych faktycznie i pozornie przez ruch rowerów w naszych miastach.
dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher
Dr Piotr Kuropatwiński , od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.
