Rowerem w Miasta: Tao przezwyciężania barier miejskiej polityki rowerowej

Przy podejmowaniu prób wpływania na kształtowanie sensownej polityki rowerowej w miastach musimy się liczyć z potrzebą pokonywania szeregu barier. Wiele z nich powstaje w głowach osób, które deklarują pozytywny stosunek do budowy dróg dla rowerów i dbałość o bezpieczeństwo rowerzystów. Niestety te osoby często - świadomie lub nieświadomie również tworzą bariery rozwoju ruchu rowerowego nawet jeśli są przekonane o swej dobrej woli. Stąd pomysł sięgnięcia do podstaw: do filozofii.

Ważnym źródłem rozważań zawartych w niniejszym tekście jest wstęp do znakomitej książeczki Benjamina Hoffa wprowadzającej w tajniki filozofii wschodu, a zatytułowanej "Tao Kubusia Puchatka". Znajomość zapisów tej pozycji literatury popularyzatorskiej znakomicie pomogła w pokonywaniu barier pojawiających się przy realizacji kilku projektów, które w ramach naszej działalności na Pomorzu przynosiliśmy przedstawicielom miast, chcących korzystać z wypracowanych w Europie doświadczeń. W dyskusjach wewnętrznych korzystaliśmy także często z zapisów innego promotora filozofii taoistycznej, Sun Tzu. Jak brzmi tytuł jego sztandarowego dzieła, tutaj nie wspomnę, z przyczyn, których wtajemniczeni się domyślą, a domyślni dowiedzą się z Internetu.

W przedmowie do dziełka B. Hoffa przedstawiona jest treść obrazu z bodajże VI wieku po Chrystusie, znalezionego na zapleczu pewnego sklepu w Rangunie. Są na nim wyobrażeni trzej mędrcy, reprezentujący trzy różne kierunki filozofii dalekiego wschodu. Mędrcy ci smakują płyn znajdujący się w misie: płynem tym jest ocet. Pierwszy z nich, zwolennik konfucjanizmu, reaguje tak jak zwykle reaguje "normalna" większość: ocet jest kwaśny, toteż na jego twarzy pojawia się grymas niesmaku. Drugi, zwolennik buddyzmu, dąży do osiągnięcia stanu wyzwolenia z przyziemnych trosk: jego twarz wyraża niezmącony spokój - żadnej reakcji. Trzeci, zwolennik filozofii tao - cieszy się życiem i to, że kosztowany płyn okazuje się octem, nie zakłóca w niczym łagodnego uśmiechu, który gości na jego twarzy.

Jakie wnioski można wyciągnąć z tych rozważań? Po pierwsze, chcąc przekształcić miasto w miasto przyjazne dla ludzi, a więc również dla rowerów, nastawmy się na długi okres. Co nagle to po diable. Jeśli jesteśmy politykami, nawet działającymi tylko w skali lokalnej, musimy oczywiście myśleć o następnych wyborach. Nie możemy lekceważyć faktu, że wiele elementów sensownej polityki rowerowej idzie pod prąd często artykułowanych opinii różnych grup interesu. Polityka miejska wykorzystująca promocję korzystania z rowerów z korzyścią dla wszystkich mieszkańców jest jednak domeną ludzi myślących o następnych pokoleniach: warunkach życia naszych dzieci i wnuków, które już się urodziły i jeszcze się urodzą. To one będą zbierały owoce decyzji podejmowanych obecnie. Nie możemy reagować grymasem niesmaku w momencie pojawiania się głosów, że istniejące drogi rowerowe zostały źle zaprojektowane, mają niewłaściwą nawierzchnię, a generalnie to rowerzyści to jakaś marginalna mniejszość, która dokładnie nie wiadomo czego chce.

Nawet jeśli buduje się dla nich jakieś udogodnienia, to ciągle są wśród nich tacy, którzy chcą jeździć po jezdni. Co gorsza, niektórzy z nich chcą jeździć i jeżdżą w strefach pieszych, pod prąd ulic jednokierunkowych, chcą jakichś kładek przez rzeczki, jakiś ramp a nie wind przy kładkach nad drogami szybkiego ruchu. Jednocześnie jak się robi jakiś projekt, to narzekają, że promień skrętu nie ten, albo krawężnik wystaje na więcej niż centymetr, generalnie nie jest to łatwa grupa. Niektórzy działają w grupach deklarujących chęć ochrony środowiska, a żądają wycinania drzew by poszerzyć pas drogowy i stworzyć tam wydzieloną drogę rowerową. Inni mówią że wystarczy pas na jezdni, inni jeszcze mówią po co to wszystko, wystarczy uspokoić ruch, nie malując pasa i nie instalując progów spowalniających, wystarczy tylko zmienić oznakowanie poziome i pionowe. Trudno się w tym wszystkim połapać.

Dlatego warto stosować sprawdzone rozwiązania. Po pierwsze, zastanowić się, jak wygląda układ codziennych i nieregularnych podróży mieszkańców i czy są one w ogóle przedmiotem jakichkolwiek analiz. Na jakie odległości przemieszczają się mieszkańcy, jakie środki lokomocji wybierają. Które z tych "podróży" dadzą się zrealizować pieszo, które rowerem, które transportem publicznym. Jak się ludzie poruszają, a jak chcieliby w wyobrażonym, idealnym świecie. Potrzebny jest audyt: przegląd sposobów wychodzenia ludziom naprzeciw. Nie tylko audyt infrastruktury rowerowej i pieszej. Audyt wielu procedur, projektów i inicjatyw wpływających na warunki poruszania się po mieście. Audyt wszelkich działań, podejmowanych w mieście by wypracować odpowiedni układ kompromisów. Kompromisów, których linia nie będzie ustalana wyłącznie przez ludzi, którzy myślą głównie, a niestety niejednokrotnie przede wszystkim o prawie kierowców do szybkiej jazdy samochodem bez względu na okoliczności i do parkowania tam gdzie się im zamarzy - oczywiście "za darmo".

Gdy słyszymy, że liczba kilometrów przejeżdżanych samochodami w naszych miastach będzie tylko rosła (mimo że w wielu z nich już dawno przekroczyliśmy wskaźniki osiągnięte w wielu miastach Niemiec, w których od kilku lat spada); gdy eksperci bezpieczeństwa ruchu drogowego twierdzą, że wzrost liczby samochodów poruszających się po sieci drogowej korzystnie wpływa na bezpieczeństwo ruchu bo na tzw. zachodzie wskaźniki liczby samochodów są wyższe niż u nas, a liczba wypadków jest mniejsza, gdy minister odpowiedzialny za środowisko nie wymieni roweru jako alternatywnego środka dojazdu do pracy w dokumencie zachęcającym samorządy lokalne do brania udziału w europejskim dniu bez samochodu, uśmiechajmy się łagodnie. Zbierzmy dane, policzmy się, ustalmy fakty, stwórzmy zinstytucjonalizowane formy współpracy co najmniej trzech grup interesariuszy: mieszkańców, chcących bezpiecznie poruszać się po mieście, urzędników i wybieranych lokalnie polityków. Od początku załóżmy, że nie ma prostych rozwiązań - są tylko inteligentne wybory. Możemy je wypracować nie zakładając z góry złej woli czy braku wiedzy któregokolwiek z członków zespołu przekształcającego miasto w miasto przyjazne dla ludzi, o wysokiej jakości życia. Łagodny uśmiech przy napotykaniu barier na pewno nam w tym pomoże.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński , od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o:
Copyright © Agora SA