Warszawa - czy jest przyjazna rowerzystom?

Warszawa rzadko uważana jest za miasto przyjazne rowerzystom. Nie stoi to jednak na przeszkodzie dynamicznego wzrostu liczby rowerów na ulicach stolicy. Skoro jest coraz lepiej, to czy trzeba coś poprawiać?

Warszawie daleko do takich potęg jak Kopenhaga czy Amsterdam. Trudno jest nam również mierzyć się z niektórymi miastami niemieckimi i francuskimi. Ale nawet w krajowej lidze odstajemy od Wrocławia czy Gdańska.

Ale mimo że wciąż jest wiele do zrobienia, by Warszawa sprostała potrzebom rosnącej z roku na rok masy rowerzystów miejskich, nie trudno zauważyć zmiany na lepsze. Zresztą ich tempo wzrasta. Gdy na początku 2012 roku opublikowano Copenhagenize Index, raport oceniający rowerowość kilkunastu miast na całym świecie (wśród których nie było jednak Warszawy) wyliczyłem sobie, że moje miasto zasługuje na maksymalnie 20-22 punkty. Kiedy do kryteriów indeksu usiadłem kilka dni temu, ze zdziwieniem odnotowałem, że teraz przyznałbym Warszawie nawet ok 30 punktów, co pozwoliłoby nam przeskoczyć nie tylko Nowy Jork, ale również Wiedeń i Helsinki, a zbliżyć się do Hamburga i Portland. Czyli nie jest tak źle?

Organizacje

Trudno zaprzeczyć, że siła organizacji społecznych i ich wpływ na politykę miasta są kluczowe dla tworzenia warunków rozwoju kultury rowerowej. Jak to wygląda w Warszawie i Polsce? Odnoszę wrażenie, że na poziomie krajowym współpraca między organizacjami i decydentami jest dużo lepsza niż w Warszawie. Miasta dla Rowerów są w stanie zmienić ustawę, przeforsować poprawki w rozporządzeniach i zablokować niekorzystne nowelizacje. W Warszawie jednak Zielone Mazowsze (które wszak jest członkiem MdR) z reguły nie jest słuchane wystarczająco uważnie. Za co zresztą płacimy wszyscy, gdy po kilku latach urzędnicy muszą przyznać, że forsowane przez nich, a kontestowane przez ZM, rozwiązania, nie miały sensu.

Ale siła organizacji to nie tylko wpływ na politykę miasta, ale również współpraca. W wielu europejskich miastach urzędy powierzają organizacjom wykonywanie zadań takich, jak prowadzenie długoterminowej wypożyczalni rowerów, szkoły jazdy rowerem, społecznego warsztatu rowerowego itd. Niestety na takie luksusy w Warszawie na razie się nie zanosi. 2 punkty.

Kultura rowerowa

Indeks sprawdza m.in., czy rower jest środkiem transportu dla różnych grup społecznych, czy jedynie dla wąskich subkultur. Pod tym względem Warszawa ma chyba czym się pochwalić. Rowerem jeżdżą studenci, ale także osoby starsze; zarówno bardziej zamożni jak i ubodzy; hipsterzy i dresiarze. Właściwie prawdopodobnie jedyną subkulturą niezainfekowaną rowerami wydają się wysocy urzędnicy miejscy (odwrotnie niż np. w Łodzi, Gdańsku, Bordeaux czy Londynie). I dlatego tylko 3 punkty.

Ułatwienia dla rowerzystów

Stojaki, pochylnie na schodach i miejsca w komunikacji zbiorowej. Pochylnie stają się coraz częstsze, miejsce w autobusach i metrze jest (w metrze chyba trochę za mało, ale tam w ogóle jest za mało miejsca). Stojaki też powstają, choć głównie z inicjatywy administratorów budynków i szefów lokali, przed którymi są ustawiane A przecież przykłady z innych miast (w tym polskich), pokazują, że mogą one być istotnym elementem zaprowadzania ładu drogowego w mieście. 3 punkty.

Infrastruktura rowerowa

Warszawa ma najdłuższą sieć dróg rowerowych w Polsce. Na pewno sieć ta jest coraz bardziej zwarta, choć wciąż w wielu kluczowych momentach rowerzyści muszą używać teleportatorów. Ponadto wiele kilometrów warszawskich ścieżek nie nadaje się do jazdy, drogi rowerowe nie docierają do Centrum, są nieutrzymywane w czasie zimy. Do trzech punktów wciąż brakuje zbyt wiele.

Rower publiczny

To wielki sukces Warszawy i jeden z powodów, dla którego wynik sprzed roku możemy poprawić. Wprawdzie warszawski rower publiczny wciąż nie oplata miasta tak gęsta siecią jak paryski czy londyński, ale i tak zdobył bardzo dużą popularność, która - mam nadzieję, przełoży się na rozwój systemu, ale także, na zmianę stosunku do rowerów i rowerzystów oraz rozwój rowerowej infrastruktury w Centrum, gdzie rower publiczny jest najbardziej potrzebny. Silne trzy punkty.

Równość

Copenhagenize Index sprawdza również, czy rowerów używają w takim samym stopniu kobiety i mężczyźni. Dlaczego? Kobiety zasadniczo rzadziej jeżdżą rowerem tam, gdzie uważają, że to niebezpieczne. Jeśli rozkład płciowy jest zrównoważony, można wnioskować o dobrych warunkach dla jazdy rowerem. W Warszawie wiosną i latem rowerzystek jest co najmniej tyle samo co rowerzystów. Co ważne jeżdżą nie tylko młode dziewczyny, ale również kobiety z dziećmi i starsze panie, dla których rower pewnie jest nie tylko formą rekreacji, lecz także gwarantem mobilności i niezależności. Gorzej jest zimą, kiedy liczba rowerzystek spada, co powinny wziąć sobie do serca służby oczyszczania miasta. 3 punkty.

Udział rowerów w ruchu

Najwięcej punktów otrzymują te miasta, w których co najmniej 25% mieszkańców jeździ rowerem. Tego poziomu Warszawa jeszcze nie osiągnęła, choć są takie dni i miejsca, gdzie wydaje się, że już całkiem niewiele jej brakuje. Może to wpływ wiosny, ale wydaje mi się, że dwa punkty nie będą na wyrost.

Wzrost udziału rowerów w ruchu

Jak zmieniła się popularność rowerów w ciągu ostatnich pięciu lat? Cztery punkty przysługują miastom, w których wzrost był co najmniej o pięć procent. Nie mam na to danych, ale moja intuicja podpowiada mi, że wśród liderów znajduje się Warszawa. Dzyń-dzyń.

Poczucie bezpieczeństwa

Brak poczucia bezpieczeństwa na drodze to jedna z największych barier w rozwoju kultury rowerowej. Wydaje się, że Warszawa, poprzecinana miejskimi autostradami, z wybrakowaną infrastrukturą rowerową i kierowcami nie uznawanymi powszechnie za najlepszych (choć moim zdaniem to ocena krzywdząca), jest postrzegana jako miasto wyjątkowo niebezpieczne dla rowerzystów. Jednak CI liczy poczucie bezpieczeństwa stosunkiem do kasków rowerowych. A tych na ulicach Warszawy nie widać zbyt często. Oznaczać to może, że ci, którzy odważyli się wyjechać na warszawskie jezdnie, wcale niebezpiecznie się nie czują. Dobra nauka dla tych, którzy wciąż się boją. I kolejne 3 punkty.

Polityka

Rowery zajmują dość istotne miejsce w strategii transportowej stolicy. Ale czy rzeczywiście traktowane są jako istotne z politycznego punktu widzenia? Ani przedwyborcza obecność polityków na masach krytycznych, ani budowa roweru publicznego nie zastąpią rzeczywistego planowania miasta z punktu widzenia niechronionych użytkowników dróg. 1 punkt.

Społeczna akceptacja

Tu chyba znów nie jestem obiektywny. Wydaje mi się, że warszawscy kierowcy i pozostali mieszkańcy mają coraz więcej tolerancji dla rowerzystów. W każdym razie w ciągu ostatniego roku klakson usłyszałem może ze trzy razy, co pozwala na trzy punkty. Zaś praca nad poprawą tego wskaźnika do wykonania jest zarówno po stronie kierowców, jak i po stronie rowerzystów (naprawdę - nie bójcie się zjechać z chodników na jezdnie!).

Urbanistyka

To znowu punkty za infrastrukturę rowerową (w tym za obeznanie miejskich planistów z najlepszymi praktykami).Jednak przyjazne rowerom planowanie miejskie to również ograniczanie nadmiernego ruchu prywatnych samochodów w miastach, poprzez likwidację „miejskich autostrad”, rozsądne zarządzanie miejscami parkingowymi, uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej (priorytet dla tramwajów, buspasy). To wreszcie również takie myślenie o mieście, w którym do zaspokajania różnych potrzeb nie potrzebujemy przemieszczać dziesiątek kilometrów, czyli raczej budowanie przedszkoli, szkół i domów kultury i ośrodków sportowych na odległych osiedlach, niż prowadzenie z nich trzypasmowych dróg do miasta. Ale o czym ja mówię? Jeden punkt.

Uspokojenie ruchu

30 km na godzinę? Przecież miasto się zakorkuje! Otóż nie. Nie zakorkuje się. Są naukowe dowody na to, że obniżenie prędkości zwiększa nie tylko bezpieczeństwo, ale również płynność ruchu. Maleje natomiast hałas i poczucie zagrożenia. Szkoda, że jeszcze długo się o tym nie przekonamy w Warszawie. Jeden punkt

Oczywiście powyższe wyliczenia to tylko subiektywna zabawa. Nie jestem w żaden sposób upoważniony do tego, by dokonywać eksperckiej oceny w oparciu o kryteria Copenhagenize Index. Chciałem jednak przyjrzeć się Warszawie przez pryzmat tego narzędzia, gdyż uważam, że pokazuje ono, jak istotne są, w kwestii promocji ruchu rowerowego, nie tylko infrastruktura czy rower miejski, ale również sprawy społeczne, kulturowe i polityczne. Nie wystarczy położyć 300 kilometrów kostki brukowej. Trzeba jeszcze przekonać mieszkańców miasta, że jazda po niej ma sens. Ale tu praca jest nie tylko dla urzędników, ale również dla nas, codziennych rowerzystów. No to - na rower.

Konrad Olgierd Muter

Więcej o:
Komentarze (21)
Warszawa - czy jest przyjazna rowerzystom?
Zaloguj się
  • toxicwaltz

    Oceniono 8 razy 8

    A jakie polskie miasto jest przyjazne dla rowerzystów? Wszędzie chce się tylko usunąć rowery z jezdni, żeby samochody mogły przemieszczać się jak najszybciej, i nie patrzy się, czy rowerem też da się w miarę sprawnie przejechać.

    Ciekawi mnie, czy na Zachodzie przy okazji budowy infrastruktury rowerowej używano argumentów, że nie nalezy jej budowac, gdyż rowerzyści nie płacą podatków w paliwie.

  • apendula_niewdziosek

    Oceniono 18 razy -4

    30km/h na ulicach W-wy nie spowoduje poprawy płynności, tylko jazdę na zasadzie "próg - no to 20km/h, koniec progu - gaz w podłogę, żeby nadrobić stracony czas". Przy okazji mieszkańcy obok progu zaliczą dodatkową porcję hałasu.

  • wieslaw13

    Oceniono 29 razy -23

    czy rowerzysta jest przyjazny wobec Warszawy i innych użytkowników ? czy ktoś zna pozytywną odpowiedz.może tak trzeba zacząć zadawać pytania.co ono robią dla miasta i innych mieszkańców?dostali już sporo a w podzience tylko chamstwo.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX