Bezpieczeństwo na ulicach - bez rowerów się nie uda

Nie cichnie wywołana przez ministrów Nowaka i Cichockiego (a później przez szereg dziwacznych publikacji w mediach) debata na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego. Każdy, kto jeździ rowerem wie, że kwestia bezpieczeństwa jest dla nas bardzo ważna. Dlatego uważam, że tekstów na ten temat, pisanych z pozycji pieszych i rowerzystów nigdy nie będzie za dużo.

Debata (jak zresztą większość ważnych społecznie debat w naszym kraju) dość szybko ześlizgnęła się w obszary emocjonalnych wypowiedzi, a jeśli dotykała faktów, to po to, by je naginać lub fałszować (jak w przypadku słynnych już 12 słowackich radarów, których doliczył się redaktor Tomasz Lis - w istocie jest ich 20 razy więcej).

Zacznijmy jednak od mojej własnej próby nadinterpretacji faktów. Spójrzmy jeszcze raz na mapę pokazującą, ile osób ginie na drogach europejskich państw. Pamiętacie tę mapę, na której coraz bardziej wyraźnie stajemy się najczerwieńszą plamą, opuszczani już nie tylko przez Francję, ale również przez takie niegdysiejsze potęgi (nie)bezpieczeństwa ruchu drogowego jak Litwa, Łotwa czy Rumunia.

Możemy sobie tę mapę rzutować na mapy gęstości sieci drogowej, odsetka autostrad w tej sieci, liczby fotoradarów, wysokości mandatów i wyciągać różnorodne wnioski, w zależności od tego, po której stronie poduszki powietrznej i pedału gazu się znajdujemy. Spróbujmy jednak rzutować tę mapę na mapę pokazującą użycie roweru w poszczególnych krajach. Zobaczymy, że bezpieczeństwo ruchu drogowego dość dobrze koreluje się z tym wskaźnikiem. Ludzie nie umierają masowo na drogach w Holandii ani Danii, nie giną całymi batalionami w Skandynawii i Niemczech. Widzimy również dobre wyniki bezpieczeństwa w krajach, gdzie wprawdzie ruch rowerowy nie jest jeszcze na wysokim poziomie (jak Wielka Brytania czy Francja), ale za to dość intensywnie się zwiększa. Natomiast południe i wschód Europy na obydwu mapach wygląda dość blado.

W historycznych centrach miast na drogi rowerowe zwyczajnie brakuje miejsca. Wyjścia są dwa - wyburzać budynki i poszerzać ulicę, albo uspokoić ruch. W historycznych centrach miast na drogi rowerowe zwyczajnie brakuje miejsca. Wyjścia są dwa - wyburzać budynki i poszerzać ulicę, albo uspokoić ruch.  fot. Rafał Muszczynko

Jakie możemy z tego wyciągać wnioski? Gdybym był prorowerową wersją znanego i nagradzanego dziennikarza, wnioski mógłbym wyciągnąć dowolne - mógłbym uznać, że rowerzyści jeżdżą po drogach w tych krajach, w których jest bezpiecznie. Albo, że - wręcz przeciwnie - kraje o dużej intensywności ruchu rowerowego są bezpieczniejsze od innych dlatego, że rowerzyści są mniej śmiercionośni niż opancerzone SUVy. Mam jednak świadomość, że mylenie korelacji z wynikaniem przyczynowo-skutkowym jest dość poważnym błędem w analizie statystyk i powstrzymam się od tych wniosków, próbując jednak was nakłonić do przemyślenia tych związków.

Z całą pewnością możemy uznać, że poważną barierą w przesiadce na rower tych, którzy ze względów choćby ekonomicznych rowerem jeździć nie muszą, jest kwestia poczucia bezpieczeństwa. Poczucie bezpieczeństwa jest subiektywne i niekoniecznie przekłada się na cyfry, ale nie da się ukryć, że jakiś związek istnieje. Im - jako państwo - będziemy bardziej konsekwentnie wykluczać niebezpieczne zachowania na drodze, tym częściej obywatel skłonni będą do pojawiania się na drogach w rowerach a nie w tonowych zbrojach.

Z drugiej strony (i tu korelacja zatacza piękne koło) - im bardziej zróżnicowany ruch na drogach, wymuszający na kierowcach większą ostrożność, tym bezpieczniej się po nich jeździ. To również widać na wykresach - im więcej przejechanych rowerem osobokilometrów, tym w danym kraju ginie mniej rowerzystów. Po pierwsze - kierowcy są przyzwyczajeni do tego, że jezdnią muszą się dzielić z innymi uczestnikami ruchu, po drugie - sami są często rowerzystami i wiedzą, czego mogą się spodziewać (a czego na pewno spodziewać się nie mogą) po innych rowerzystach.

Ale - jak mogę sobie wyobrazić - brak pojazdowej monokultury ma również znaczenie nie tylko dla bezpieczeństwa rowerzystów. Kierowca często jeżdżący rowerem jest mniej skłonny do tego, by wierzyć w swoją nieśmiertelność - rowerzysta nie ma strefy zgniotu, zmuszony jest więc do tego, by praktycznie stosować zasadę ograniczonego zaufania i uważać na jak największą liczbę uczestników ruchu.

Dziecko to nie problem - rowerem można jeździć zarówno w ciąży jak i po urodzeniu.Dziecko to nie problem - rowerem można jeździć zarówno w ciąży jak i po urodzeniu. fot. Rafał Muszczynko

Wreszcie - pamiętajmy o dzieciach! W krajach o wysokiej kulturze rowerowej, dzieci dość szybko zyskują niepodległość transportową. Tam nauka zasad ruchu jest praktycznie uczona w szkołach. Tam też rzadko pierwszy samodzielny kontakt z rondem ma 18-latek z dopiero co uzyskanym prawem jazdy.

Na pewno spore znaczenie dla zarysowanej na początku korelacji ma również kwestia tego, czym w danej kulturze jest samochód. W krajach na dorobku, gdzie wciąż auto jest symbolem potwierdzającym status swojego właściciela (nawet jeśli tych właścicieli jest więcej na 1000 mieszkańców niż w krajach dobrobytu), większe są szanse na niebezpieczne zachowania wynikające z błędnego przekonania o rzekomej wyższości tych, którzy auto mają od tych, którzy go nie używają. Streszcza się to w prostym "nie po to brałem kredyt na swego suvika, bym teraz musiał przejmować się ograniczeniami prędkości". Rzut oka na mapę bezpiecznych krajów pozwala mieć nadzieję, że wraz z bogaceniem się społeczeństwa, coraz więcej obywateli będzie rozumiała, że prawdziwym luksusem, świadczącym o poziomie naszego rozwoju, jest dzielenie się zasobami (w tym drogą) dla dobra ogółu niż ich nadmierne eksploatowanie w interesie własnym.

Nie możemy też zapominać o infrastrukturze, która często jest kluczowa dla bezpieczeństwa - szczególnie niechronionych uczestników ruchu. I znowu korelacja nie jest jasna. Jedni twierdzą, że jeżdżą rowerem te społeczeństwa, w których budowa infrastruktury rowerowej jest zaawansowana. Inni uważają, że infrastruktury nie ma sensu tworzyć, jeśli nie ma tych, którzy z niej by korzystali. Nie zmienia to jednak faktu, że mowa powinna być o "infrastrukturze", czyli nie odseparowanych od siebie fragmentach złej jakości ścieżek rowerowych, ale o systemie składającym się z różnych rozwiązań - przystosowanych do lokalnych potrzeb. Separacja rowerzystów od aut tylko gdzieniegdzie jest potrzebna i tylko gdzieniegdzie poprawia bezpieczeństwo. W pewnych sytuacjach może je wręcz osłabiać. Jeśli rowerzystów wyrzuci się z miejskiej jezdni, tworząc w ten sposób oazę dla szybkościowych popisów asów kierownicy, strzeżcie się piesi, rowerzyści i inni kierowcy, nieprzyzwyczajeni do jazdy obok szaleńców. Rowerzyści mogą być elementem uspokojenia ruchu - a naprawdę rzadko która miejska ulica takiego uspokojenia nie potrzebuje.

Ten tekst nie miał na celu w najmniejszym stopniu wykazania, że zwiększenie liczby rowerzystów na ulicach spowoduje poprawę bezpieczeństwa. Poprawa ta nastąpi, jeśli zaczniemy systemowo myśleć o tym, co u nas nie działa. A nie działa prawie wszystko. Mamy nienajlepszą infrastrukturę, kiepską edukację , ułomne prawo, mało konsekwentne służby. Mamy też zbyt duży poziom testosteronu i nadmierne przywiązanie do auta jako symbolu statusu. O bezpieczeństwie ruchu drogowego należy myśleć jako o bardzo skomplikowanej, wieloelementowej układance. A rowerzyści są jej bardzo ważną częścią. Pamiętajmy o tym i przypominajmy innym.

Konrad Olgierd Muter

Więcej o:
Copyright © Agora SA