Rower miejski - jest alternatywa!

W Waldport mieszka około 2 tysiące osób. Nie jest to jednak jedno z tych nieistniejących rajskich amerykańskich przedmieść znanych z sielankowych seriali. W miasteczku i okolicy mieszka wielu bezrobotnych, młodych ludzi bez szans na pracę, osób ubogich. O podnoszenie ich kwalifikacji i zaspokajanie społecznych potrzeb dba fundacja Seashore Family Literacy Center. Jednym z działań fundacji jest program Green Bikes , w ramach którego m.in. lokalna społeczność może bez ograniczeń i opłat korzystać ze stu pomalowanych na zielono rowerów stojących w całym mieście.

Rowery pochodzą z darowizn. Od Trecka, Releigha i Wallmartu, ale większość - od osób prywatnych. Mieszkańcy pozbywają się starych bicykli, oddają jednoślady swoich dzieci, które z nich wyrosły. Często są to maszyny w bardzo złym stanie. Jednak wolontariusze i uczestnicy programu Green Bikes, w ramach zdobywania kwalifikacji i uczenia się pracy mechanika rowerowego, doprowadzają rowery do stanu używalności. Następnie malują na zielono i wystawiają na ulice.

Z roweru może korzystać każdy. Miejscowy i przyjezdny, bogaty i biedny. Jeśli rower jest odpięty - można go wziąć i pojechać w pożądanym kierunku. Nie trzeba rejestrować się w systemie, wpłacać kaucji, ponosić opłat, podpisywać ani podawać numeru karty kredytowej. System oparty jest na zaufaniu.

Czy słusznie? Szefujący programowi John Mare przyznaje, że zdarza się, że rowery "giną". Jednak zaraz dodaje, że jeśli tak się dzieje, oznacza to jedynie, że rower ten był komuś naprawdę potrzebny. A misją Green Bikes nie jest zarabianie pieniędzy, a dostarczanie mieszkańcom taniej i przyjaznej środowisku możliwości przemieszczania się z miejsca na miejsce.

Częściej od kradzieży zdarzają się usterki. Rowery są używane i wysłużone. Ale częste naprawy wynikają nie tyle z ciągłych awarii, co z potrzeby treningu. Green Bikes prowadzi dla młodych i starszych chętnych kursy reperowania roweru. Zarówno na własne potrzeby, jak i przygotowujące do zawodu. Rowerów do testowania nie brakuje.

System działa od 2006 roku. Jest nie tylko bardzo tani w utrzymaniu, ale prawdopodobnie jest jednym z "najszczelniejszych" systemów roweru publicznego na świecie. Jeden rower przypada na 20 mieszkańców. To tak, jakby w Warszawie powstał system roweru miejskiego składający się ze 100 tysięcy bicykli. Jest to oczywiście całkowicie niemożliwe. Najprawdopodobniej w stolicy nie powstanie w najbliższym czasie również planowana znacznie skromniejsza sieć 2000 rowerów publicznych. Powód? Oczywiście koszty.

Warszawski system miał kosztować na starcie 17 milionów złotych, a potem - co roku - 3 miliony. Oznacza to, że każdy rower kosztować miał blisko 9 tysięcy złotych (plus co roku - tysiąc pięćset złotych na utrzymanie). Oczywiście pieniądze te to nie tylko koszty jednośladu. System taki składa się z sieci stacji dokujących, systemu informatycznego, centrali i grupy sprzedawców reklam, z których to wszystko ma się utrzymać.

Co jednak, gdyby zamiast floty ciężkich i niezbyt wygodnych rowerów o niestandardowych komponentach, za jedną trzecią przewidywanego budżetu wypuścić na miasto 10 tysięcy tanich, łatwych w obsłudze, charakterystycznych rowerów bez żadnych gadżeciarskich gps-ów, systemów, elektronicznych zamków i futurystycznych stacji? Pewnie co najmniej 30% z nich dość szybko przestałoby być "publiczne", lądując w podejrzanych garażach. Ale wciąż mielibyśmy 12 milionów do wydania! Zresztą - jak podejrzewam - rynek na tanie i nieatrakcyjne rowery dość szybko by się nasycił i utrzymanie floty rowerów publicznych oraz jej uzupełnianie o braki kosztowałoby dużo mniej niż 3 miliony rocznie (a proszę zauważyć, że napisałem "10 tysięcy rowerów" - to 5 razy więcej niż zakłada komercyjny projekt).

Oczywiście wszystko to tylko marzenia. Warszawa nie jest małym miasteczkiem a Zachodnim Wybrzeżu. Jednak czasem warto zastanowić się, czy naprawdę nie ma alternatywy.

Konrad Olgierd Muter